1. Régimen JURÍDICO DE LOS ESPACIOS MARÍTIMOS

DERECHO DEL MAR I

Espacios y Zonas

Línea de Baseà Sirve Para delimitar las aguas interiores de un Estado ribereño. Según la Naturalaleza tenemos 2 criterios

(1) o se puede regir por la línea de bajamar más baja de la costa, o (2) se puede tratar de líneas de base Rectas por las que se unen dos puntos (los más sobresalientes del mar)
Trazados En la carta náÚtica.

Aguas interioresà aguas Situadas dentro de las Líneas de Base, es decir, en el lado tierra. Se trata de Un espacio marino sometido a la soberanía plena del Estado ribereño como si se Tratara de su territorio terrestre.No existe derecho de paso inocente., Aquellos buques que naveguen Exclusivamente por aguas interiores, deben llevar bandera del Estado de las Mismas.

Mar territorial = Aguas jurisdiccionales à Zona a partir de la Línea de Base y hasta 12 millas Marítimas por el lado mar. Está sometida a la soberanía del Estado ribereño, y Su fundamentación y extensión está ligada a la seguridad, a la reglamentación Del sobrevuelo de aeronaves de 3º Estados, y al aprovechamiento de recursos por Los nacionales. Pero no pueden prohibir el “derecho de paso inocente” de buques De otros Estados.

Zona contiguaàEs el espacio marítimo, que no Tiene soberanía, que se extiende 12 millas más allá del límite exterior del mar Territorial hasta una distancia de 24millas (desde la línea de base) y en la cual el Estado ribereño posee determinadas Competencias de vigilancia, control y fiscalización para prevenir las Infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o Sanitarios que pudieren cometerse en su territorio o su mar.

ZEEàEspacio marítimo de 188 millas, Que se extiende desde el limite exterior del mar territorial (milla 12) hasta Una distancia máxima de 200 millas contadas desde la Línea de Base. El Estado ribereño tiene derechos de Soberanía para los fines de exploración, explotación económica/comercial, Conservación y ordenación de los recursos vivos (pesqueros) y no vivos, del Mar, del lecho y del subsuelo. Todos los Estados tienen la libertad de Navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y de otros usos Del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, siempre Y cuando respeten los derechos de aprovechamiento económico de los Estados Ribereños reconocidos por la Convencíón.

Alta mar = Mar libre àEspacio marítimo situado más allá de la zee y donde Rige el principio de libertad de navegación, de sobrevuelo, de pesca, de Tendido de cables y tuberías submarinos, de investigación científica marina, de Construir islas artificiales y otras instalaciones.Empieza Cuando acaba la ZEE de 200 millas, es el mar libre a todos los Estados, es Decir, el que no pertenece a ningún Estado y ninguno puede ejercer soberanía Sobre él, pero beneficia a todos los Estados.

En Esa zona solo se puede celebrar matrimonio, realizado por el capitán, cuando Existe peligro de muerte debidamente justificado. En el caso español. Y Aplicado a otras actividades, pero te manda la Ley del Pabellón. En cambio, en Aguas jurisdiccionales manda el Estado ribereño.

AIS à Es la Localización del buque en tiempo real en un radar.

MMSI à Nº de Identificación o de llamada que tiene cada buque, es personal e intransferible.

Derecho de paso inocente (Art 17 del UNCLOS)* à Es el régimen De paso que incluye la simple travésía De barcos de todos los Estados, mostrando el pabellón en la superficie, por el mar Territorial y la entrada en las aguas interiores y salidas de ellas, y Tiene que ser rápido, y no perjudicial para la paz, el buen Orden o la seguridad nacional (estado ribereño).

El Estado ribereño puede impedir todo paso que no sea inocente (como La pesca o la contaminación), no puede poner dificultades al paso ni graváMenes Ni tasas por ello, y debe hacer conocer los peligros que amenazan la navegación En su mar territorial.

Derecho de paso en tránsito (Art 38 del UNCLOS)* à Régimen De libre navegación y sobrevuelo de aeronaves en los estrechos Utilizados en la navegación internacional entre partes de alta mar o de ZEEs. Para fines de tránsito rápido e Ininterrumpido por el estrecho, que Permite a los submarinos navegar en su modalidad normal (sumergidos) sin Mostrar el pabellón en superficie. Este tránsito rápido no impedirá la entrada O salida de un Estado ribereño.

Excepciones de estrechos en las cuales regirá el derecho del paso Inocente:

–El estrecho entre una isla y su territorio Continental, o

–Que esté situado entre una parte de altamar/ZEE y el Mar territorial de un Estado.

SARà Un Estado, Voluntariamente, asume el compromiso de asistir a los náufragos (búsqueda y rescate). Gracias a este Convenio Internacional aparece SASAMAR. Todo salvamento tiene Que estar coordinado por un MRCC local.

Un buque, sea cual sea su pabellón, Cuando llegue a aguas españolas, se aplicará a la Ley española. No aplicable a buques Militares o del Estado, ya que están exentos.

Las aguas del puerto son de la Autoridad Portuaria.

Fondeo: no existe el derecho de fondeo excepto necesidad por fuerza mayor o peligro, O que tenga previo consentimiento. Para fondear, tiene que ser a 200m de la Playa o a 50m de una zona de roca.

ArchipiélagoàGrupo de islas, incluidas Partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos Naturales que estén tan estrechamente relacionados entre sí, que formen Una entidad geográfica, económica y política intrínseca o considerados Históricamente como tal.

Estado Archipelágicoà Aquel constituido totalmente por Uno o varios archipiélagos, y que podrá incluir otras islas. Este Estado puede Trazar “líneas de base archipelágicas”

Las líneas de base archipelágicas no pueden exceder de 100 millas de Longitud, aunque un 3% de ellas puede llegar hasta las 125 millas. Las Aguas así encerradas son “aguas archipelágicas” sometidas a la soberanía del Estado ribereño, pero que en verdad tienen un régimen menos riguroso que el de Las aguas interiores y el mar territorial.

España no es un estado archipelágico, Aun teniendo 2 archipiélagos periféricos (Baleares y Canarias), en los que NO Hay trazadas líneas archipelágicas.

Régimen De los

Estados sin litoral à Los Estados que carecen de costa marítima se encuentran, Particularmente si son países en vías de desarrollo, en una situación Objetivamente desventajosa en términos económicos y geopolíticos.

Plataforma Continentalà Se puede definir como el Lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá Del mar territorial y a lo largo de la prolongación natural del territorio Hasta el borde exterior del margen continental o hasta la distancia de 200 millas (contadas desde las líneas de base, y puede llegar hasta 350 millas) y donde el Estado ribereño ejerce derechos soberanos limitados a la explotación y exploración De los recursos naturales cumpliendo con contribuciones o pagos a favor de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. El Estado ribereño no tiene Soberanía pero si que puede obtener un beneficio económico (pesca).

Los fondos marinos de la ZEE se Definen por un criterio de distancia, mientras que la Plataforma Continental Está vinculada a una realidad geográfica y geológica.

El límite inferior de la plataforma continental, En cualquier caso, coincide con el límite exterior del mar territorial, es Decir, las 12 millas Medidas desde la línea de base determinada por la bajamar escorada (la bajamar más baja de todas) o desde las líneas De base recta (recordar los 2 criterios existentes para determinar la ‘línea de base’).

La Zona = fondos marinos oceánicos à Fuera de la plataforma continental, 80% de la Corteza terrestre, queda al aprovechamiento de la humanidad bajo la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos Oceánicos (AIFM). Son Los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la Jurisdicción nacional. Según la Convencíón de 1982, «la Zona y sus recursos son patrimonio común de la Humanidad» y «todos los derechos sobre los recursos se confieren a la Humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuará la Autoridad».

Está prohibido que el barco Tenga doble nacionalidad de hecho y derecho. Si que puede tener un pabellón Provisional temporal y uno suspendido, es decir, que solo tenga activado uno. Y No puede existir un buque sin pabellón.

Derecho de visitaà capacidad que tiene todo Buque de guerra o de Estado de establecer la identidad y nacionalidad de un Buque en alta mar (espacio por excelencia sustraído a la jurisdicción de Un estado determinado). Consiste en la verificación de la documentación y si Esto no resulta satisfactorio, la inspección a bordo de un buque extranjero Ubicado en alta mar y que haya motivo Razonable para sospechar que el buque:

A)se Dedica a la piratería

B)se Dedica a la trata de esclavos

C)se Utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas

D)no Tiene nacionalidad

e)tiene En realidad la misma nacionalidad que un buque de guerra, aunque enarbole Un pabellón distinto o se niegue a izar su pabellón

Derecho de persecución*
(hot pursuit) à una Excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón. Su ejercicio Deberá ser realizado bajo las siguientes condiciones:

a)que se inicie la persecución cuando El buque o sus lanchas se encuentren en las aguas interiores, aguas archipelágicas, En el mar territorial o en la zona contigua del Estado ribereño, cuando haya Motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las Leyes y reglamentos de este Estado

b)que, mutatis mutandis, se Aplique a las infracciones que se cometan en la zona económica exclusiva o Sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en torno a Las instalaciones de la plataforma continental

c)que se realice por buques de guerra, Aeronaves militares o barcos afectos a un servicio público y especialmente Autorizados para ello.

d)la persecución debe ser continua, es Decir, que no se interrumpa desde que se inició en el mar territorial o zona Contigua, y puede entonces continuarse en el alta mar.

e)la persecución deberá cesar cuando el Buque haya entrado en el mar territorial del Estado de su pabellón o en el de Un tercer Estado.

2. LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

TÍTULO PRELIMINAR

Objeto Ley: Regulación de las situaciones y Relaciones jurídicas nacidas de la navegación marítima realizada en aguas del Mar, ríos, canales, lagos o embalses naturales o artificiales, cuando sean Accesibles para los buques desde el mar, hasta donde haga sensible el efecto de Las mareas o hasta donde existan puertos de interés general. No se aplicará, Salvo se establezca lo contrario, a los buques y embarcaciones de Estado, Incluidos los de guerra (Fuerzas Armadas).

TÍTULO II. LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

De los buques, embarcaciones y artefactos navales

Buque (Art 56) à Se entiende por buque todo vehículo con Estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o Cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 Metros.

El Buque es un bien mueble sometido a una doble publicidad registral:

1.Registro Mercantil / Registro de la Propiedad Mobiliariaà Ministerio de Justicia

Folio real: el buque mercante tiene obligación legal de Inscripción en dichos registros de la propiedad, mientras que los buques y Embarcaciones deportivas no lo requieren.

2.Registro Matrícula à Ministerio de Fomento DGMM

Accede todo lo que flota, es el registro Técnico. Tiene que haber una coincidencia total entre los datos de ambos Registros. Figura: propietario, motores, casco, fabricante, SOLAS, titulo Deportivo, clasificación, etc.

El Numero OMI del buque nunca cambia. El nombre y el pabellón sí que pueden cambiar.

Embarcación à

Vehículo Que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, Siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como Unidad menor en atención a sus carácterísticas de propulsión o de utilización.

Artefacto navalà Toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, Cuyo destino no es la navegación, sino quedar situada en un punto fijo de las Aguas. También se le considera al buque que haya perdido su condición de tal Por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, Con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Plataforma fija à Toda estructura o instalación susceptible de Realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de Destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, Fondeada o apoyada en él. Por encontrarse permanentemente sujeta al fondo de Las aguas, la plataforma fija tiene la consideración de bien inmueble con Arreglo al Código Civil.

Las 8 listas de Registro de los Buques (Real Decreto 28 de Julio):

Lista 1ª:Plataformas De extracción del fondo, remolcadores de altura, los buques de apoyo y los que suministran A dichas plataformas que no estén registrados en otras listas.

Lista 2ª:buques de Construcción nacional o importados que se dediquen al transporte Marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos. à Rebeca:
EEE, mitad tripulación Comunitaria, no pagan ciertos impuestos o los tienen reducidos, bonificaciones.

Lista 3ª:buques de Construcción nacional o importados dedicados a la pesca con fines Comerciales.

Lista 4ª:embarcaciones auxiliares De pesca o actividades de acuicultura.

Lista 5ª:remolcadores, Embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, Radas y bahías.

Lista 6ª:embarcaciones deportivas O de recreo que se exploten con fines lucrativos.

Lista 7ª:embarcaciones de Construcción nacional o importadas, de cualquier tipo, de eslora superior a los 2,5 metros, cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional. 7ª (lista) – BA (capital Provincia) – 2 – 1008 (folio) – 91 (año)

Lista 8ª:buques o Embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público.

Lista 9ª = provisional:buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción Desde el momento que ésta se autoriza, excepto las embarcaciones deportivas Construidas en serie.

CAPÍTULO II

Del registro Y documentación necesaria de los buques

Coordinación entre Registros (Art 66):

1. Los asientos que se practiquen en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles deberán coordinarse con las anotaciones que se hagan en la hoja de Asiento del Registro de Buques y Empresas Navieras mediante comunicaciones que Deberán cursarse directamente en la forma que reglamentariamente se determine.

2. Los titulares de ambos Registros sólo tendrán competencia para expedir Certificaciones del contenido que sea propio de los respectivos asientos a su Cargo, pero no de los que les consten por comunicaciones derivadas de la Obligada coordinación entre ambos organismos. No obstante, si se pidiere en uno De ellos certificación referida a extremos contenidos en el otro, deberá Admitirse la solicitud y requerir del Registro competente que la expida, con Objeto de que el solicitante pueda obtener en un solo organismo toda la Publicidad formal referida al buque.

Objeto (Art 70):

1. La Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles se llevará por el sistema De folio real

2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y Contratos relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o anotarán la constitución, modificación y cancelación De graváMenes o limitaciones de disponer, embargos judiciales o administrativos Que recaigan sobre buques o embarcaciones, arrendamientos y aquellas otras Situaciones jurídicas que se determinen reglamentariamente o se prevean en Convenios internacionales o disposiciones especiales.

El Certificado de Matrícula (Art 79) reflejará de forma literal el contenido del asiento Obrante en la correspondiente hoja y deberá ser renovado cada vez que en éste Se produzca alguna modificación. El Certificado acredita que el buque está Legalmente matriculado en España y deberá exhibirse a petición de las Autoridades competentes de la Administración Marítima nacional, de la del Estado Ribereño o de la del Estado del puerto.

Marine à Cualquier Persona, sea cual sea su profesión abordo, forme parte del personal/tripulación De un buque (el cual es su medio de trabajo).

La Patente De Navegación (Art 80) acredita La nacionalidad española del buque y que ha sido autorizado para navegar por Los mares enarbolando el pabellón nacional. También legitimará la identidad al Capitán o a la persona a la que ha sido conferido el mando del buque.

El Rol De Despacho y Dotación (Art 81) acredita el viaje que está realizando el buque, así como el hecho de Que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y Reglamentarios para su despacho.

Además de las circunstancias establecidas en Otras leyes y reglamentos, en el Diario De Navegación (Art 82) se Anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En Particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el Ejercicio de funciones públicas.

En los buques en que vayan enrolados dos o más Oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora (Art 83), en el que los Pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se Produzcan durante la navegación.

En el Cuaderno De Máquinas (Art 84) se Anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las averías, reparaciones Y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las Máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento De máquinas.

TÍTULO III. SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del armador

Concepto de armador y naviero (Art 145):

Navieroà Empresario de la navegación (figura central): Es cualquier persona que explote un buque. Persona física o jurídica que, Utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de Los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, pero no lo Realiza en nombre propio.

Armador à El que figura escrito en el Registro Mercantil. Siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, Directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su Propio nombre y bajo su responsabilidad.

Arrendatarioà Persona que adquiere el derecho a usar un bien a cambio de un pago.

Condominio navalà Se aplica a embarcaciones deportivas o pesqueros. Cuando, por ejemplo, 4 Hermanos reciben por herencia la embarcación, y se establece una comunidad de Bienes, es decir, existe una copropiedad.

Colaboradores terrestresà Agente Consignatario + EE + Transitario + Agente aduanas:

·Consignatario: embajador del naviero en el puerto, no es Responsable de perdidas, daños ni mercancías cuando identifique que actúa por Cuenta de un principal. Está obligado a recepcionar / recibir las Notificaciones del naviero. Es una figura esencialmente comercial porque la Mayor parte de sus ingresos derivan de contratación de fletes que les aporta Una comisión, así como un porcentaje por el aprovisionamiento del buque. Cuando Hay 2 consignatarios (Shipagents) existe el Agente protector. Booking agent (no Hace el despacho administrativo del buque ni de la carga).

·Empresas Estibadoras (RDLey 2/86): Las hace el puerto y Surgen las EE Terminales. Tiene que tener un canon de ocupación, de actividad, Pero a parte tiene una función laboral, forma parte de las sociedades de estiba (API, SAGEP). La EE limita su responsabilidad en la misma medida que la naviera, Además de una limitación propia, son las que tienen el poder en el puerto.

·Transitario: Forwarding Agent, regulado en la LOTT. Como Intermediario del transporte.

·Agente Aduanas: Ha cambiado su enfoque hacia la Seguridad de la cadena logística, ya no tanto tributaria.

Colaboradores marítimosà Capitán del buque + Tripulación + Practico puerto + Gestión naval:

·Capitán: cargo de total confianza, es director y Máxima autoridad en el buque, ejerce funciones públicas, técnicas y Comerciales. Delegado del estado que ejerce de policía, etc. Art 171-184

·Tripulación: 50% nacional y 50% internacional. 156-171

·Practico: responsable por mal asesoramiento, si se produce.

·Marinero: cualquier persona que trabaje en un buque (cursos mínimos obligatorios contraincendios y supervivencia)

·Gestor Naval: El contrato de gestión náÚtica tiene Varias facetas, va desde la total gestión, solo la tripulación completa, Gestión mantenimiento, hasta la gestión del seguro.

CAPÍTULO III

De la dotación

Concepto de la dotación (Art 156):

1. La dotación comprende el conjunto de Personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o Servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros.

2. La dotación no incluye aquellas personas Cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de Trabajo principal no se encuentra en el mismo.

Inscripción Y documentación (Art 158):

1. Ningún español puede formar parte de la Dotación de los buques y embarcaciones mercantes españoles si no ha obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima, salvo casos de Urgencia debidamente justificados. En lo que concierne a los extranjeros, para Su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino Que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso Especial que le otorgue el capitán del buque.

2. Reglamentariamente se regularán las Condiciones para la inscripción y emisión de la Libreta Marítima, así como la Forma y contenido de dichos actos y documentos.

Clasificación Del personal de a bordo (Art 160) à Sin perjuicio de lo que dispongan las Ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las categorías básicas Del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en Posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad Correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques Mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Concepto, Designación y carácterísticas del capitán (Art 171) à Desde que sea designado como tal, el capitán ostenta el mando y la dirección Del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la Autoridad pública.

Nombramiento y cese del capitán (Art 172) à Dada la especial relación de confianza, El nombramiento y cese del capitán en su cargo corresponde al armador, sin Perjuicio de las indemnizaciones que procedan de acuerdo con la legislación Laboral.

Condición de Autoridad Pública del Capitán (Art 176):

1. El capitán tendrá a bordo la condición de Autoridad pública y deberá cumplir y hacer cumplir toda obligación que legal o Reglamentariamente se le imponga en razón del cargo, en especial la de mantener El orden y la seguridad a bordo.

2. A tal efecto, el capitán podrá adoptar Cuantas medidas de policía estime necesarias para mantener el orden en el Buque, así como para garantizar la seguridad de cuantos se encuentren a bordo. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a efectuar las reclamaciones Que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o judicial competente Una vez llegado el buque a puerto.

Primacía del Criterio profesional (Art 184) à Puede tomar cualquier decisión técnica que Sea oportuna y nadie le puede torcer. 1. Ni el armador, ni el fletador ni Cualquier otra persona con interés en el buque o en su carga pondrán Impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute Cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la Seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. 2. Los Armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de Naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de Sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la Salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un Marino competente.

Poder de Representación del armador (Art 185) à 1. El capitán ostenta la representación del Armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las Necesidades ordinarias del buque. 2. El armador quedará obligado al Cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o Transgresión de las facultades conferidas. 3. Queda a salvo la responsabilidad Que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados Contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste. 4. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como Representante del armador en todos los procedimientos judiciales o Administrativos concernientes al buque de su mando.

OEA (Operador Económico Autorizado) à certificado Que la Agencia Tributaria otorga a aquellos OE que cumplen una serie de Requisitos que garantizan su contabilidad para realizar operaciones ante la Aduana. Trazabilidad de cara a la seguridad.

TÍTULO IX. ESPECIALIDADES PROCESALES

CAPÍTULO II

Del embargo preventivo de buques

Embargo por créditos marítimos (Art 472):

1. Para decretar el embargo preventivo De un buque por crédito marítimo que se define en el artículo 1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, bastará que se alegue el Derecho o créditos reclamados, la causa que los motive y la embargabilidad del Buque.

2. El juez exigirá en todo caso garantía En cantidad suficiente para responder de los daños, perjuicios y costas que Puedan ocasionarse. Esta fianza podrá ser de cualquiera de las clases que Reconoce el Derecho, incluido el aval bancario. Una vez fijada esa garantía, Que como mínimo será del 15% del importe del crédito marítimo alegado, El tribunal podrá revisar su cuantía, de oficio o a instancia de parte, en Atención al porte y a las dimensiones del buque, al coste derivado de la Estancia del buque en el puerto, a su precio de mercado por día, a si está o no Sujeto a línea regular, a si está o no cargado, así como a sus compromisos Contractuales.

TÍTULO V. DE LOS CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del contrato de gestión naval

Concepto Gestión naval (Art 314) à Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una Remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno De los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden Hacer referencia a la gestión comercial, náÚtica, laboral o aseguradora del Buque.

CAPÍTULO II

Del contrato de consignación de buques

Concepto Contrato de consignación de Buques (Art 319) à Se entiende por consignatario a la persona Que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y Jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto.

Responsabilidad Por daños a las mercancías (Art 322) à El consignatario no será responsable ante los Destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las Mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al Armador o naviero de los daños causados por culpa propia. No obstante, el Consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños A las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometíéndose A comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las reclamaciones y Reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las Realizadas al armador o naviero.

CAPÍTULO III

Del contrato de practicaje

Contrato de Practicaje (Art 325) à Por el contrato de practicaje una persona Denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en La realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura Navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes.

Preeminencia Del capitán (Art 327) à La presencia de práctico a bordo no exime al Oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación con La seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del capitán En todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náÚtica, sin perjuicio De que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones Directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo, mediando Consentimiento expreso o tácito del capitán.

CAPÍTULO IV

Del contrato de manipulación portuaria

Concepto y régimen aplicable Operador Portuario (Art 329) à 1. Por el contrato de manipulación portuaria Un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de Las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de similar naturaleza. 2. El régimen de responsabilidad del Operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías Establecido en este capítulo no podrá ser modificado contractualmente en Perjuicio del contratante del servicio.

Obligaciones (Art 330) à 1. El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las Operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así Como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o Almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá Incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas Ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de Aplicación. 2. Cuando el operador portuario actúe por cuenta de los cargadores O destinatarios de las mercancías deberá efectuar en tiempo y forma las protestas O denuncias sobre su estado y condición en el momento en que las reciba del porteador.
Será responsable del perjuicio causado por su omisión o realización Extemporánea.

Fundamento De la responsabilidad del manipulador portuario (Art 333) à 1. El operador portuario será responsable de todo daño, pérdida de las Mercancías o retraso en su entrega, causados mientras se encontraban a su Cuidado en tanto no pruebe que se debieron a causas fortuitas y que, para Evitar sus efectos, el operador o sus auxiliares adoptaron todas las medidas Razonablemente exigibles. El período de responsabilidad del operador se Extiende desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta que las Entregó o las puso a disposición de la persona legitimada para recibirlas.

Derecho de Retención (Art 338) à El operador de manipulación portuaria tendrá derecho a retener las mercancías En su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios.

Si no se Pagan esos servicios (públicos, VGM, terrestres, gates, campa, estiba (handling Charge) de la terminal, se puede retener ESA mercancía en cuestión.

3. ORGANISMOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

United Nations Convention on the Law Of the Sea (UNCLOS), es un tratado multilateral con una regulación Internacional para la preservación, utilización equitativa y protección del Mar. à CONVEMAR (Convencíón de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar)

Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO), con sede en Londres, es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de Transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación Marina, tiene gran importancia en el transporte marítimo internacional. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas a los 2 ámbitos Siguientes:

-Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), y al 

-Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78)

Objetivos de la OMI:

-Crecimiento Sostenible y ecológico

-Cooperación Técnica

-Seguridad Y eficiencia

-Asistencia Jurídica

El énfasis de la organización IMO, Motivado por el desastre del Torrey Canyon, está por tanto en la cooperación entre Estados y la industria del Transporte marítimo, para mejorar internacionalmente dos ámbitos Principales:

-Safety & security of shipping à SOLAS

-Prevention Of marine pollution à MARPOL

Safety = tiende a referirse a los Temas relacionados con la seguridad física humana.

Security = tiende a referirse a la Seguridad humana, pero desde el punto de vista de posibles agresiones, ataques, Delitos, etc.

Composición De la OMI à Asamblea, Consejo, secretaria general, 9 subcomités y 5 comités:

-Maritime Safety Commitee (MSC) à Cuerpo técnico

-Marine Environment Portection Commitee (MEPC) à Control de contaminación

-Legal Commitee

-Technical Co-operation Commitee

-Facilitation Commitee

La OMI funciona en los 9 subcomités que dependen Y están asistidos por los 2 primeros comités. Los Estados tienen la obligación De trasmitir anualmente su flota y los accidentes que han tenido, para saber Las actividades prioritarias, ya que cada accidente tiene una reacción Legislativa.

-Bulk Liquids and Gases (BLG)

-Carriage Of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC)

-Fire Protection (FP)

-Radio-communications And Search and Rescue (COMSAR)

-Safety Of Navigation (NAV)

-Ship Design and Equipment (DE)

-Stability And Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF)

-Standards Of Training and Watchkeeping (STW)

-Flag State Implementation (FSI)

Convenios Internacionales (Tratados) de la IMO:

-SOLAS (1974). Seguridad de la vida en el mar

-MARPOL (1997). Prevención de la contaminación en el mar

-STCW. Protocolos y formación, regula las certificaciones y estudios de náÚtica

-COLREG. Prevención de abordajes

-SAR

Convenio para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) à Código ISPS

Ojo de Plimsol à Línea que Marca la carga máxima que puede asumir el buque.

European Maritime Safety Agency (EMSA) à organismo Descentralizado que no produce ninguna regulación ni legislación propia, solo Coordina y asesora a la UE y a los países miembros sobre las regulaciones, a Parte, coordina y controla toda la información, pero no puede hacer nada, solo Avisa de los acontecimientos a la capitánía o al ente responsable. No tiene Personalidad jurídica propia, depende de la comisión.

Departamentos bajo la responsabilidad del director Ejecutivo:

A)Servicios Corporativos generales (personal, comunicación, financieros y legales)

B)Seguridad y Prevención de riesgos (inspecciones, asesoramiento, prevención y formación)

C)Operaciones (trafico de barcos, contaminación, estadísticas)

Las tareas principales del organismo son:

-Investigación de Accidentes marítimos

-Medio ambiente

-Información Estadística

-Control de Puertos

-Entrenamientos y Prevención

-Inspecciones

Black list à buques que No puedan navegar por aguas europeas

White list à buques que Puedan navegar

Grey list à buques que Están en alerta

Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) à Se encarga de incorporar la normativa internacional y los tratados Aceptados por España, a la normativa española.

Las 3 subdirecciones que Dependen de la DGMM:

1)Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima
2) Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional 
3) Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa

Las funciones de la DGMM Son:

-Ordenación flota Española

-Ordenación inspecciones Y controles técnicos

-Otorgamientos de Concesiones y autorizaciones

Para La consecución de los objetivos que fija el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la organización de las Capitánías Marítimas Se establecerá de forma que la distribución de sus cometidos cubra los Siguientes ámbitos funcionales:

-ordenación de la navegación;

-seguridad marítima;

-prevención y lucha contra la Contaminación del medio marino;

-y asuntos generales, jurídicos y Expedientes sancionadores.

Para ello las Capitánías se estructuran de La siguiente manera:

·capitán marítimo

odistritos marítimos

·capitán marítimo

oárea de inspección marina

§inspección de la constitución naval y del mantenimiento

§inspección radio marítima

§inspección operativa

oárea de despacho, y asuntos generales

§marina de recreo y asuntos generales

§despacho de buques mercantes y de pesca

§registro de nuevas construcciones y abanderamiento

oárea de seguridad y contaminación

§control de trafico y de la navegación

§contaminación marina

Importante*: que es de la Autoridad Portuaria y qué es de La Capitánía marítima.

Autoridad Portuariaà Depende de puertos del Estado y hay una en cada puerto.

Capitánía MarítimaàÓrgano Periférico administrativo de los distritos marítimos que le son atribuidos, y Dependen del Ministerio de Fomento. El capitán marítimo coordina la torre.

UNCITRAL (CNUDMI) à Convenio que nos afecta, se impuso porque la Compraventa mercantil, los americanos imponen sus normas.

Registro Especial de Buques y Empresas náuticas de Canarias (REBECA):

·Objetivo à posibilitar competitividad de las Empresas navieras españolas.

·Requisitos Inscripción à Sede en Canarias, empresa solo de explotación buques mercantes, empresas deben Ser propietarias o arrendatarias totales del buque registrado. La Administración publica puede inscribirse siempre que cumpla lo anterior.

·Condiciones De los buques à Buques civiles con propósito mercantil (no pesqueros), tamaño mínimo buque = 100 gt, cumplir normas de seguridad y legislación española.

·Composición Mínima buques à 50% tripulantes UE, capitán y primer oficial UE, existen excepciones si se Justifica la viabilidad económica. Tripulantes formados para cada puesto, deben Cumplir seguridad social y derechos de los trabajadores españoles.

·Incentivos Fiscales à Exención impuestos de transmisiones patrimoniales, 50% reducción en irpf, 90% Impuesto de sociedades, 90% cotizaciones seguridad social, zona especial Canaria tributación especial para las entidades registradas en el rebeca.

4. LOS PUERTOS Y EL DERECHO PORTUARIO

Dominio Público Marítimo

Son bienes de dominio público Estatal la zona marítimo-terrestre, las playas, el mar territorial y los Recursos naturales de la zona económico-exclusiva y la plataforma continental. Por tanto, la titularidad de los bienes que integran el denominado «dominio público marítimo» pertenece al Estado. Dicho de otro modo, No pueden ser de titularidad autonómica ni municipal, ni tampoco de titularidad Privada o particular. Sin embargo, esa titularidad no es incompatible, por un Lado, con las competencias que tanto las Comunidades Autónomas como las Corporaciones locales puedan asumir en el ámbito funcional y, por otro lado, Con la posibilidad excepcional de que determinados usos puedan ser atribuidos Exclusivamente a determinados sujetos privados, en virtud de los procedimientos De autorización y concesión administrativa. 

LPEMM (Ley de Puertos del Estado y de La Marina Mercante) à establece Mecanismos de coordinación entre el domino público portuario (de titularidad Siempre pública estatal) con el ámbito de las competencias autonómicas y Locales responsables de la infraestructura urbanística y administrativa del Lugar.

Rigen las normas de planeamiento Urbanístico, ya que el puerto forma parte del territorio.

Importante*: Régimen Económico de la utilización del dominio público y de la prestación de los Servicios portuarios (Tasas):

Sección 1.ª

Tasas portuarias; disposiciones Generales.

Sección 2.ª

Tasa de ocupación. 

Sección 3.ª

Tasa de actividad.

Sección 4.ª

Tasas de utilización.

-Tasa Del buque (T-1)

-Tasa Del pasaje (T-2)

-Tasa De la mercancía (T-3)

-Tasa De la pesca fresca (T-4)
 

-Tasa De las embarcaciones deportivas y de recreo (T-5)

Sección 5.ª

Tasa de ayudas a la navegación.

Sección 6.ª

Bonificaciones.

El Puerto de Barcelona, en el caso de Catalunya, es quien se encarga de todos los Faros.

La Concesión es un concurso, hay que competir. Y una vez se acaba, o se renueva o Se devuelve el dominio publico tal y como fue entregado en su momento.

SEGUNDO EXAMEN

5. ARRENDAMIENTO DE BUQUES Y FLETAMENTOS

Explotación Naviera = Gestión náÚtica (gastos Fijos relacionados con la navegabilidad del buque) + Gestión comercial (gastos variables relativos a la Explotación que se le da al barco)

TIPOS DE FLETAMENTO:

BC à Bareboat chárter (Arrendamiento de buque) -BARECON

VC à Voyage chárter (Fletamento por viaje) -CON, -VOY y-WAY

TC à Time chárter (Time Chárter) -TIME

BL à Bill of Leading (Conocimiento De viaje) Contrato de transporte emitido por el naviero -BILL

BC à El arrendador transfiere la Gestión náÚtica y comercial al arrendatario, entonces el arrendador no hace Nada y deja de ser naviero, solo recibe dinero a cambio. Alquiler integral.

VCà El fletante se queda con la Gestión náÚtica y comercial, y el fletador es el súper cargador (ya que fleta Todo el buque por si solo, y aprovecha la total capacidad del buque). De A a B.

TC à El fletante se queda la gestión NáÚtica, y el fletador se queda la gestión comercial. Por un periodo de tiempo Determinado.

El arrendamiento de chárter náutico, la LNM lo regula en el 307-313 con carácter imperativo porque no estas hablando de grandes empresas, Sino de particulares, para proteger al usuario consumidor.

Pólizas de Fletamento = chárter parties. Tipos à BARECON, GENCON, BALTIME, WAYBILL, BIMCO (Pro Owner, con propietarios, armadores). àProfundizar Para el examen, saber explicar cada una.

Tiempo de plancha (Lay Time, o estadía/sobreestadía) à Solo se aplica al fletamento por viaje, para calcular el tiempo Que el barco destina a las operaciones de carga o descarga de las mercancías en El puerto.

Institute of Charters Shipbrokers à Exams ICS en London

IME (Instituto Marítimo Español) en Madrid

Rotterdam y Amberes

Art 188 LNM

Documentos de las Sociedades de Clasificación vigentes, apruebas Al armador. Si están caducados, se presume que el buque NO es navegable (Certificado de navegabilidad) documento técnico mas importante de un buque.

Barecon74/89/2001 (A y B)

Leasing à Entidad financiera que compra para ti.

Art 203. Fletamento Por viaje:

la LNM lo define como aquel contrato en el cual el Porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar Mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.

Elementos personales del fletamento:

A) Porteador

Persona que teniendo sobre el buque Suficiente capacidad de control, se compromete a realizar uno o varios Determinados viajes transportando el cargamento o cargamentos pactados en la Póliza. Por tanto, lo decisivo para ser porteador es tener capacidad de Control, sin que se precise ser propietario del buque, señalando el art.
211 LNM que es quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el Puerto o fecha convenidos.

B) Fletador

Persona que concierta el Contrato comprometíéndose al embarque de las mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede ser por tiempo (viajes durante un Periodo pactado), o por viaje (uno o varios viajes determinados); asumiendo la Gestión comercial en el primero de los casos, y sólo en el segundo en caso de Pacto expreso. El art. 207 LNM añade la posibilidad de que contrate fletamentos Para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de Embarque con tercero.

C) Receptor del cargamento

Puede coincidir con la persona del fletador, Pero no es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia Del conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación Jurídica frente al naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, Su posición en principio es autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM Señala que, a falta de pactos entre las partes, tiene la obligación de Desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa y riesgo, así como Retirarlas del costado del buque.

Elementos reales:

A)

El buque

Es de Extraordinaria relevancia en el contrato de fletamento, hasta el punto de que La doctrina ha calificado al buque como objeto directo del contrato. Así, el Art. 211 LNM señala la obligación principal de que se encuentre a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que se pacte la Disposición de un buque determinado, que no se podrá sustituir por otro, salvo Pacto expreso que lo autorice. El Art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de navegabilidad Adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino; En el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de conservar la Mercancía, cuando reciba el cargamento). Si no lo estuviera, el art. 214 LNM Permite la resolución del contrato a instancia del fletador, y la reclamación De los perjuicios ocasionados por culpa del porteador. Asimismo, el art. 213 Añade la exigencia de que el buque posea las condiciones fijadas en el contrato En cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás Carácterísticas. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador Podrá 3 exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo Que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo Caso podrá, además, resolver el contrato.

Elementos formales:

A)Póliza

B)Bill Of lading (negociable cuando es emitido To order, endosar en transito)

Art 211

Art 212.Navegabilidad del buque

1. El porteador cuidará de que el buque Se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento A bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las Circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del Cargamento contratado.

2. El estado de navegabilidad deberá Existir en el momento de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que Incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a bordo, el buque Deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conservar las Mercancías con seguridad.

3. El porteador deberá ejercer una Diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato à Mediante los debidos certificados Correctos de las Sociedades de Clasificación y certificados de Pabellón.

Art 235 – 238 del BOE

Obligaciones del porteador

Obligaciones del fletador (Clausula Líen)

Art 278. Porteador contractual y porteador Efectivo à

LNM determina La responsabilidad solidaria de quien se compromete a realizar el transporte, y De quien lo realiza efectivamente con sus propios medios; comprendiendo a los Comisionistas de transportes, los transitarios, fletadores del buque que Contraten por el fletador, el armador del buque y demás personas que se Comprometen con el cargador a realizar el transporte por medio de otros. Lógicamente, se prevé específicamente la posibilidad de repetir de cada uno de Ellos contra el porteador efectivo.

CONTRATO DE SUBFLETAMENTO

Sánchez Calero lo define como aquel por el cual el fletador De un buque por entero cede a una o varias personas (denominadas segundos Fletadores o subfletadores), en todo o en parte, los derechos que tenía frente Al fletante, derivados del contrato de fletamento previo. Está expresamente Previsto en el art. 206 de la LNM, El cual dispone que el fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo Disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero en los Derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo Responsable de su cumplimiento ante el porteador.

Fletamento por viaje Importante documentos utilizados para el cálculo de las demoras:

l) “Statement of facts» O estado de hechos es un documento formalizado por el ‘Capitán o su Agente y el Embarcador o receptor o sus agentes, en el que se anotan los datos sustanciales Relativos a la llegada del buque, la emisión del Notice of Readiness, la Aceptación de éste, comienzo y terminación de las operaciones, acaecimientos Ocurridos durante el transcurso de las mismas.

2) “Time Sheet” u hoja de Tiempos en las que se realiza el cálculo de tiempo de plancha de acuerdo con Las cláusulas existentes, así como el tiempo de estancia computable y el de Demoras o “despatch’.

3) “Notice of readiness”o Notificación hecha por el fletante al fletador de la disponibilidad del buque Para efectuar las operaciones de carga y descarga. Aunque no es preceptivo, se Suele dar por escrito y suele ir precedido del E.T.A, o tiempo estimado de Llegada.

4) Póliza de fletamento, que contendrá las cláusulas Relativas a las demoras y “ despatch money”

Las excepciones más Usuales al tiempo de plancha, introducidas mediante cláusulas especiales en las Pólizas de fletamento, son las siguientes:

1) “Sundays and holidays excepted” (SHEX)- es una cláusula por la que los domingos y festivos quedan exceptuados Del tiempo de plancha aún cuando el fletador decida utilizar estos días para Cargar o descargar.

2) “Sundays and holidays ineludes” (SHINC.)- cláusula que significa lo contrario que la anterior

CLÁUSULAS DE CARGA Y DESCARGA (examen)

a) Quién tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si o por otros Las operaciones de carga y descarga y quien corre con los gastos de la Ejecución de tales operaciones.

b) Dónde se produce la recepción o entrega De la carga y por lo tanto dónde empieza y termina la obligación de custodia Del cargamento.

Estas cláusulas pueden dividirse en las Siguientes categorías:

A) Cláusulas para transporte común

B) Cláusulas para transportes Especiales.
a) Cláusulas para transporte común. Estas cláusulas pueden dividirse En:

A.1) CONDICIONES BRUTAS -«GROSS TERMS»

A.2) CONDICIONES NETAS – «NET TERMS»

A.1) CONDICIONES BRUTAS- «GROSS TERMS» à El fletante tiene a su cargo la obligación de ejecutar Por sí o por otros las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, Estando comprendido dentro del flete el coste de tales operaciones.

Asimismo, el cargamento se recibe al Costado del buque en el puerto de carga y es entregando en el muelle en el Puerto de descarga, corriendo el fletante con los riesgos de tales operaciones Y teniendo la custodia del cargamento desde la recepción al costado hasta la Entrega al costado.

Las cláusulas:

1

Liner terms:

Este Término significa «condiciones de línea» y en consecuencia indica en Sentido amplio las condiciones que se apliquen en los buques de línea o a Cargamentos parciales que operen es este régimen. El cargamento se recibe al costado Del buque y se entrega al costado del buque corriendo el fletante con los Gastos y los riesgos de la carga, estiba, etc., desestiba y descarga. El uso de Este término es frecuente en los buques de línea regular.

En relación al tráfico de contenedores, Implica que el contenedor es manipulado hasta la carga y descarga al costado Del buque, por cuenta de la terminal/embarcador, etc. El tráfico de Contenedores incorpora el concepto THC (Terminal Handling Charge) como elemento De los gastos del contenedor desde su llegada a la terminal hasta su izada al Buque.

2

C.O.P (Custom of the Port)

El término significa que las operaciones quedan sometidas a las «costumbres del puerto». Mercancías destinadas a puertos árabes (Argelia, Egipto) implican generalmente un uso local equivalente al anterior (asumiendo el fletante todos o parte de los gastos y riesgos según los Puertos).

3

Berth terms:

«berth terms» es equivalente al “liner terms” y se suele utilizar frecuentemente en los fletamentos tramp.

4

Under derrick

. Bajo Esta cláusula el armador recibe el cargamento en la vertical del puntal del Buque (o de la grúa si se contratan grúas de tierra), efectuando por su cuenta Y riesgo las operaciones de carga y estiba entregando la mercancía en la Vertical del puntal en el puerto de descarga. En la práctica, la cláusula es Similar a las anteriores y su interpretación de acuerdo con los usos y Costumbres de algunos puertos puede variar atendidas las circunstancias.

5. (F.A.S) Free alongside ship (libre Al costado del buque). La obligación del embarcador se completa cuando el Cargamento ha sido entregado debajo de los puntales del buque (o grúa de tierra Si así se efectúa). Los costos posteriores de cargar, estibar y trimar, son por Cuenta del armador. Asimismo, el cargamento se devuelve debajo del puntal del Buque terminando la obligación de custodia por parte del fletante.

A.2) CONDICIONES NETAS O «NET TERMS» à la obligación del fletante se reduce a la estricta de Transporte marítimo recibíéndose y entregándose la mercancía a bordo y siendo Por cuenta del fletador todos los gastos y riesgos de la ejecución de Operaciones de carga y descarga.

1. Cláusula FOB (free on board):
referida A condiciones de carga y descarga en un contrato de fletamento, la cláusula F.O.B significa:

a) que el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba, Pagando si es preciso, los costos de ejecución de tales operaciones y corriendo Con sus riesgos.

b) que la entrega de la mercancía se Produce a bordo del buque una vez que el cargamento queda situado en las Bodegas, comenzando por la obligación de custodia por el fletante.

2. FD (free discharge): Este término Significa:
a) Que el fletador tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si O por otros las operaciones de

descarga y desestiba, abonados sus gastos y Corriendo con el riesgo de tales operaciones.

b) que el cargamento se entrega dentro de Las bodegas del buque en el puerto de descarga, terminando allí la obligación De custodia para el fletante.

3. FIO (free in and out): Esta cláusula se puede Considerar la suma o adición de las dos anteriores, es decir:

a) el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga, estiba, Desestiba y descarga, asumiendo su costo y riesgo.

b) El traspaso de la posesión del Embarcador al fletante se produce a bordo del buque en el puerto de carga y la Entrega en destino se produce, asimismo, del fletante al receptor, en la bodega Del buque en el puerto de descarga.

Especial atención debe prestarse al Utilizar estos términos, ya que, las cláusulas que delimitan la prestación del Fletante con relación a la carga y descarga deben entenderse en un sentido Estricto y no se extienden a lo que expresamente no se manifiesta.

4. FIOS (free in and out stowed):

Esta cláusula, similar a la anterior, tiene Por objeto aclarar las posibles dudas sobre quien corre con los gastos y Responsabilidades de la colocación del cargamento dentro de las bodegas. Las Cláusulas deben ser entendidas en sus términos más estrictos.

De aquí que alguna decisión jurisprudencia Tienen manifestado que la operación que específicamente no se excluye o limite Será en todo caso por cuenta del fletante. Consecuentemente, esta clausura es Igual a la de FIO pero aclara que la estiba o colocación de la mercancía en las Bodegas es por cuenta y riesgo del fletador.

5. FIOST (free in and out stowed and Trimmed):

Al igual que la anterior, esta cláusula Tiene por objeto especificar con mayor detalle las operaciones que son por Cuenta del fletador para evitar que su no especificación perjudique al Fletante. Este tipo de cláusula se utiliza expresamente para graneles que Necesitan un trimado, nivelación o paleo dentro de las bodegas para Abarrotarlas y colocar el cargamento en condiciones de una buena navegación.

6. FIOSTLSD (free in and out stowed trimmed Lashed secured and dunnaged):

Al igual que la anterior, tienen por objeto Especificar sin que haya lugar a dudas cuales son las operaciones que son por Cuenta del fletador, ya que de no manifestarlo y a falta de uso serian por Cuenta del fletante las operaciones no especificadas.

CLAUSULAS DE Carácter MIXTO

Este tipo de cláusulas vienen a llenar Determinadas necesidades del tráfico marítimo. Así, tenemos las siguientes:

1. FILO (free in liner out): Esta cláusula Es muy usual en las mercancías que se transportan de países europeos a Egipto, Irán y, en general a países de esta zona, en donde existan congestiones Portuarias que impiden ordinariamente a los embarcadores pactar condiciones de Plancha o correr con los gastos del puerto de descarga. En virtud de esta Cláusula:

a) El fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba en El puerto de carga pagando si es preciso y corriendo a su riesgo tales Operaciones. El armador o fletante se obliga a

ejecutar, por si o por otros, las operaciones De desestiba y descarga en el puerto de destino, corriendo a su cuenta y riesgo Tales operaciones.

b) La mercancía se entrega a bordo en el Puerto de carga y se recibe en el muelle al costado del buque en el puerto de Descarga.

2. FIOCOP (Free in and out customs of the Port): En general, y dependiendo de l uso resulta muy similar al FILO

3. LIFO (Liner in free out): Esta cláusula Es la opuesta a FILO

«FIOS», según la cual el total de Las operaciones portuarias son por cuenta del contratante del Transporte de la Mercancía, de modo que el flete solo cubre el transporte marítimo, con sus dos Matices de «FILO» («Free in Liner Out», no gastos de carga, Sí de descarga) y «LIFO» («Liner In Free Out Flete», sí gastos De carga, no de descarga)… Asimismo, en cuanto a la responsabilidad y coste De las operaciones de carga, la expresión «LSD» («Lashing/Securing/Dunange», que puede traducirse como «Trincaje, Fijación y Materiales») se emplea para determinar si corre De cargo del cargador, fletador o fletante.”

CLAUSULAS QUE SEPARAN RIESGOS Y GASTOS

Frecuentemente en los fletamentos de línea Regular se establecen cláusulas del siguiente tenor:

«La mercancía será cargada y/o Descargada por los armadoras efectuándose tales operaciones a cuenta y riesgo De los fletadores».

Este tipo de cláusula trata de, por una Parte quien se compromete a ejecutar las operaciones de carga y descarga (el Armador o fletante) por cuenta del tercero, y donde se produce el traspaso de La posesión del cargamento (a bordo del buque). Su utilización da lugar Frecuentemente a complicados problemas de legitimación.

Cláusulas para tráficos especiales

I) Trafico de contenedores. Se suelen Utilizar las siguientes cláusulas:

• Puerta/Puerta. El embarcador entrega el Contenedor (previamente recibido por el porteador) en sus almacenes, una vez Cargado por su cuenta y riesgo, efectuara la entrega o traspaso de la posesión Del cargamento al del embarcador al porteador en el almacén de origen. El Porteador transporta el cargamento containerizado por su cuenta y riesgo desde El almacén de origen entregándolo al receptor en el almacén de destino siendo Por cuenta y a riesgo del receptor las operaciones de descarga del cargamento Desde el contenedor.

• FCL (Full container load). La cláusula FCL en un conocimiento de embarque nos indica que se trata de un transporte de Puerta a puerta (house to house) y quienes han sido de los agentes responsable De la carga o consolidación de la mercancía dentro del contenedor.

En este sentido cuando nos hallemos con Esta cláusula entenderemos que el contenedor ha sido llenado/consolidado en el Domicilio del cliente, es decir, el contenedor es retirado del depósito por el Exportador o fabricante, el cual realiza la estiba de las mercancías por su Cuenta y riesgo, entregando el contenedor cerrado y generalmente precintado al Transportista quien lo entregará al receptor que será el encargado final de Desconsolidar la mercancía en su propio almacén.

• LCL (Less than container load). Bajo esta Modalidad el embarcador deposita las mercancías en un deposito o almacén Diferente al propio (normalmente una terminal de contenedores) para su Transporte en el contenedor. La mercancía se considera entregada en tal almacén Siendo por cuenta del armador o fletante el empaquetado o estibado de la Mercancía dentro del contenedor, y entregando asimismo la mercancía en otro Deposito en el puerto de destino (normalmente una terminal de contenedores), Siendo por cuenta del armador el desempaquetado o desestiba del cargamento Dentro del contenedor.

II) Buques Ro-ro y Lash. En relación con el Ro-ro dependerá de que el cargamento sea cargado con medios de a bordo o sean Vehículos acompañados de conductores. Para su cálculo y cotización se tiene en Cuenta los metros lineales de ocupación.

Con relación al sistema LASH, se suelen Utilizar cláusulas similares a las generales, solo que referido el embarque a La gabarra, que se considera buque porteador a todos los efectos. Actualmente En desuso, tras la práctica desaparición de los buques LASH.

III) Petroleros y buques tanque. En los Buques tanque, lo ordinario es que la mercancía se bombee desde las Instalaciones de tierra a través de líneas de tubos conectadas con mangueras a Los «manifoles» o distribuidores del buque. A la descarga, el buque Utiliza sus propias bombas para descargar a los tanques de tierra por medio de Mangueras conectadas.

Todo pacto sobre carga y descarga en buques Petroleros y en general de carga liquida, se hace teniendo en cuenta estos Hechos. Así, por ejemplo, la póliza TANKERVOY 87 establece:

A) Ninguna carga que sea perjudicial para El buque será cargada

b) Si el buque está equipado con COW y si así es requerido por los Fletadores o cualquier autoridad competente el capitán se encargará de que la Limpieza de crudo de los tanques de carga en el puerto de descarga se efectúe Simultáneamente con las operaciones de descarga de la carga.

IV) Grano. Se utilizan las cláusulas generales. La póliza GRANVOY de la BIMCO permite las siguientes s alternativas:

GROSS TERMS. / FIXED PRICE (Gross terms efectuando los fletadores las Operaciones da un precio fijado pagado por el fletante). / FREE IN – STOWED. / FREE IN INCLUDING TRIMMING. / FREE IN EXCLUDING. / FREE OUT.

CONTRATOS Híbridos

https://aulavirtual.Tecnocampus.Cat/pluginfile.Php/228758/mod_resource/content/1/CONTRATOS%20HIBRIDOS.Pdf

-TRIP Chárter

-TONNAGE AGREEMENT

-VOLCOA

-INTERCOA

-GENCOA (Importante)

-El GENCOA es el Contrato estándar actual de BIMCO para el flete de cargas a granel seca. Un Contrato de fletamento es un acuerdo entre un propietario y un fletador para el Transporte de una cierta cantidad y tipo de mercancías entre puertos acordados Durante un período de tiempo determinado. No se limita a un barco en Particular, sino que funciona como una serie de pólizas de fletamento por Viaje.

OTROS CONTRATOS

No entran del tema 3 para abajo.

Lunes 03.06.2019

Los documentos pueden ser al portador, A la orden o nominativos. Es el único documento de transporte negociable, las mercancías Pueden ser vendidas en tránsito mediante el endoso.

Los arts. 252 y ss. LNM otorgan Al tenedor del conocimiento de embarque los siguientes derechos:

-Derecho A la entrega de las mercancías.

-Título Ejecutivo que lleva aparejada la ejecución de la obligación de entrega.

-Protección Del adquirente de buena fe.

-Derecho A rechazar la entrega de las mercancías hasta que se pague el flete.

-Fuerza Probatoria de la entrega de mercancías.

Sea Waybill: acredita el contrato de Transporte, pero no es negociable.

Distinto del conocimiento del embarque Es la carta de porte marítimo (Sea Waybill), que constituye un documento no Negociable emitido con ocasión de un transporte marítimo (art. 268). Carente de La condición de título-valor, comparte con el conocimiento la función Contractual (art. 205) y probatoria (art. 270) atribuida a éste; no así la de La eficacia legitimadora para solicitar la entrega de la mercancía (art. 271).

TEMAS 6 Y 7 à DE MEMORIA PARA EL EXAMEN!

Declaración de embarque = Packing List à mediante la misma el cargador, por Escrito y antes de cargar, describe las marcas de la mercancía, número de Bultos, su peso, etc.

CLEAN ON BOARD à La preferida de los bancos, ninguno Va a pagar por un conocimiento de embarque sucio.

Importante los 3 documentos y los 4 Complementarios.

Artículo 3.3 de las Reglas de la Haya-Visby: “Sin embargo, ningún porteador, capitán o agente del porteador Tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, Número, cantidad o peso, cuando tenga razón fundada para sospechar que no Representan exactamente las mercancías efectivamente recibidas por él, o no Haya tenido medios razonables de comprobación”.

R. Hage Visly 1924/68/1979

Derecho Especial de Giro = 1,2 USD

666.67 DEG x Bulto

2 DEG x Kg

En el Haya Bisbi, no hay responsabilidad por retraso.

Capitulo 11

Estudiar y trabajar el Titulo 8 LNM 2014: EL SEGURO Marítimo (arts. 406-467)

¿QUIÉN PROPORCIONA SEGURO MARINO? Compañías de seguros: compañías de acciones / accionistas, mutuas.

Las empresas de reaseguros: reaseguros Marinos y retrocesión.

Vea la Sección 28. Lloyd’s of London: es Un mercado, no una empresa.

Vea la Sección 2. El papel de los Corredores de seguros y los agentes de seguros: el agente – el asegurador, el Corredor – el asegurado. Sin embargo, también puede existir la posibilidad de Que el corredor actúe también en nombre de de la aseguradora. De hecho, existe Un elemento de incertidumbre en cuanto a la ley sobre seguros corredores en los Que actúan en una doble capacidad como corredores para el asegurado y el Asegurador, ya que a veces puede surgir un conflicto de intereses entre los Deberes del corredor a la Asegurados y aquellos a la aseguradora. En Lloyd’s Como en otras áreas del mercado de seguros, existen códigos de práctica, y Existe un código de práctica para los corredores de Lloyd, que se emitíó por el Consejo de Lloyds el 1 de Noviembre de 1988 para regular cualquier conflicto Potencial de interesar. Es muy importante determinar en la ley, exactamente Para quién es un corredor en particular actuando por. La agencia dual puede Surgir cuando un corredor realiza funciones en nombre de la Aseguradora así Como la asegurada.

Ver Woolcot v. Exces Insurance (1978) 1LLR 633. Dual La agencia está permitida siempre que no haya conflicto de intereses. Clubes de Protección e Indemnización (P & I Clubs): seguro de Responsabilidad civil.

Vea la Sección 27. Piscinas de seguros y Reaseguros: para grandes riesgos (por ejemplo, plataformas petroleras, Aviación, plantas nucleares), basado en el coaseguro (responsabilidad solidaria De los miembros).

Capitulo 13 Del contrato De pasaje

Artículo 287. Concepto.

1. Por el contrato de pasaje marítimo el porteador se obliga, a cambio Del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su Equipaje.


Artículo 288. Menciones del billete De pasaje.

1. El porteador extenderá inexcusablemente el billete de pasaje, que Contendrá, al menos, las siguientes menciones:

a) Lugar y fecha de emisión.
b) Nombre y dirección del porteador. C) Nombre del buque.
d) Clase y número de cabina o de la acomodación.
e) Precio Del transporte o carácter gratuito del mismo.
f) Punto de salida y destino.
g) Fecha y hora de embarque, así como la de llegada o la duración estimada del Viaje.
h) Indicación sumaria de la ruta a seguir, así como de las escalas Previstas.


I) Las restantes condiciones en que haya de realizarse el transporte

2. Para las embarcaciones que presten servicios portuarios y regulares En el interior de zonas delimitadas por las autoridades marítimas, el billete De pasaje podrá ser sustituido por un tique que indicará el nombre del Porteador, el servicio efectuado y el importe de éste.

Artículo 289. Emisión del billete De pasaje.

El billete de pasaje podrá emitirse al portador o a favor de persona determinada. En este último caso, solo podrá transmitirse con el consentimiento del Porteador.

Artículo 290. Estado de navegabilidad.

1. El porteador cuidará de poner y conservar el buque en estado de Navegabilidad y convenientemente armado, equipado y aprovisionado para realizar El transporte convenido y para garantizar la seguridad y la comodidad de los Pasajeros a bordo, de acuerdo con las condiciones que fueran usuales en el tipo De viaje contratado.

2. El porteador deberá poner a disposición de los pasajeros, en el lugar Y tiempo convenidos, el buque, así como los espacios dedicados a los de su Clase y, en su caso, las plazas de acomodación adquiridas por los pasajeros.

Artículo 291. Obligación de realizar el viaje.

El porteador deberá emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de Destino sin demora injustificada y por la ruta pactada o, a falta de pacto, por La más apropiada según las circunstancias. Asimismo, deberá prestar los Servicios complementarios y la asistencia médica en la forma establecida Reglamentariamente o por los usos.

Artículo 292. Interrupción del Viaje.

Si por averías del buque el viaje se interrumpiera antes de llegar al Puerto de destino, el porteador deberá correr con los gastos de manutención y Alojamiento de los pasajeros mientras el buque se repara. Si el buque quedara Inhabilitado definitivamente o el retraso pudiera perjudicar gravemente a los Pasajeros, el porteador deberá proveer a su costa el transporte hasta el Destino pactado, sin perjuicio de las responsabilidades exigibles.

Artículo 293. Derechos y Obligaciones del pasajero.

1. El pasajero tendrá derecho a exigir del porteador el cumplimiento de Las obligaciones que le incumben de acuerdo con las normas de la Uníón Europea.


2. El pasajero deberá pagar el precio del pasaje, presentarse Oportunamente para su embarque y observar las disposiciones establecidas para Mantener el buen orden y la seguridad a bordo.

Artículo 294. Deberes del porteador con respecto al equipaje.

El porteador deberá transportar, juntamente con los viajeros e incluido En el precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen Fijados por el porteador o por los usos. Lo que exceda de los límites indicados Será objeto de estipulación especial, con obligación de informar previamente al Pasajero de estas limitaciones de equipaje y su coste.

Artículo 295. Equipaje.

1. A los efectos del artículo anterior, se consideran equipaje los Bultos o vehículos de turismo transportados por el porteador en virtud de un Contrato de pasaje, excluyéndose los que lo sean por un contrato de transporte De mercancías o los animales vivos.
2. Se considera equipaje de camarote Exclusivamente aquel que el pasajero tenga en su camarote, o en el vehículo Transportado, o sobre este, o el que conserve bajo su posesión, custodia o Control.

3. Se consideran equipaje de bodega los vehículos de turismo y bultos Entregados al porteador. Cuando el equipaje sea admitido, el porteador Registrará en el billete o en un talón complementario los datos siguientes:
a) Número y peso de los bultos o vehículos.

b) Nombre y sede del establecimiento principal del porteador. C) Nombre Del pasajero.
d) Puerto de salida y de destino.
e) Eventual valor declarado.

F) Precio del transporte.
4. Se aplicará a los equipajes, en su caso, lo Dispuesto en el artículo 232

Artículo 296. Privilegio y derecho de retención.

Los derechos de preferencia y retención del porteador sobre el equipaje De bodega se regularán de conformidad con los artículos 236 y 237.

Artículo 297. Extinción del contrato.

Quedará extinguido el contrato en los casos siguientes:
a) Cuando el Pasajero no embarcase en la fecha fijada, en cuyo caso el porteador hará suyo El precio del pasaje, salvo que la causa de la falta de embarque sea la muerte O enfermedad del pasajero o de los familiares que le acompañasen y se haya Notificado sin demora o se haya podido sustituir al pasajero por otro.
b) Cuando por causas fortuitas el viaje se hiciera imposible o se demorase, en Cuyo caso el porteador devolverá el precio del pasaje y quedará exento de Responsabilidad.
c) Por toda modificación importante en horarios, escalas Previstas, desviación del buque de la ruta pactada, las plazas de acomodación Adquiridas por el pasajero y las condiciones de comodidad convenidas, en cuyo Caso, si el pasajero opta por la resolución, tendrá derecho a la devolución del Precio total del pasaje o de la parte proporcional del mismo correspondiente al Trayecto que falte por realizar y a la indemnización de daños y perjuicios, si La modificación no se debiera a causas justificadas.
d) Si antes de comenzar el Viaje o durante su ejecución surgieran eventos bélicos que expusieran al buque O al pasajero a riesgos imprevistos, en cuyo caso ambas partes podrán solicitar La resolución sin indemnización.
e) Si una vez comenzado el viaje el pasajero No pudiera continuarlo por causas fortuitas, en cuyo caso el porteador tendrá Derecho a la parte proporcional del precio según el trayecto realizado.

Artículo 298. Régimen de Responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador se regirá, en todo caso, por el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de Diciembre de 1974 (PYE/PAL), los protocolos que Lo modifican de los que España sea Estado parte, las normas de la Uníón Europea Y esta ley.

2. Las disposiciones de este capítulo se aplicarán imperativamente a Todo contrato de pasaje marítimo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales Que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad En perjuicio del titular del derecho a exigir las indemnizaciones.

Artículo 299. Limitación de responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador queda limitada a las cantidades Establecidas en el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y Sus Equipajes por Mar y Protocolos que lo modifican vigentes en España.
2. Si El equipaje se transporta con valor declarado, aceptado por el porteador, el Límite de su responsabilidad se corresponderá con ese valor.

Artículo 300. Seguro obligatorio.

1. El porteador efectivo que ejecute el transporte en un buque que Transporte más de doce pasajeros estará obligado a suscribir un seguro Obligatorio de responsabilidad por la muerte y lesiones corporales de los Pasajeros que transporte, con un límite por cada pasajero y cada accidente no Inferior a lo que establezcan los convenios y las normas de la Uníón Europea. Reglamentariamente se regularán los detalles de este seguro obligatorio y del Certificado que los buques deberán llevar obligatoriamente a bordo.

2. El perjudicado tendrá acción directa contra el asegurador hasta el Límite de la suma asegurada. El asegurador podrá oponer las mismas excepciones Que correspondieran al porteador de acuerdo con el artículo 3 del Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar y, en Su caso, el hecho de que el accidente fue causado dolosamente por el asegurado. Podrá además oponer en todo caso el límite de responsabilidad establecido en el Artículo 7 del Convenio, incluso en el caso de que su asegurado lo hubiera Perdido de acuerdo con el artículo 13 del Convenio.

Tema 7 : EL TRANSPORTE Marítimo DE Mercancías EN Régimen DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

un Conocimiento de embarque (firmado por el porteador o un agente suyo), Consistente en documentar el derecho a la restitución de esas mercancías en el Puerto de destino.

·El Art. 250 LNM añade que tales documentos podrán ser al portador, a la orden o Nominativos.

·art. 251 LNM Señala que la transmisión del conocimiento de embarque producirá los mismos Efectos que la entrega de las mercancías representadas, sin perjuicio de las Acciones penales y civiles que correspondan a quien hubiese sido desposeído Ilegítimamente de aquellas. El adquirente del conocimiento de embarque Adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, Excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que Requerirán el consentimiento del adquirente.

·el art. 267 LNM Contempla el documento de transporte multimodal DTM (COMBIDOC; FIATA B/L, etc.)

·los arts. 268 a 271 LNM regulan las cartas de porte marítimo, con el mismo contenido y Similares efectos, pero sin el carácter de títulos valores, siendo documentos De transporte no negociables.

LIMITACIÓN DE LA DEUDA RESARCITORIA.

El Protocolo de 1.979 introdujo una nueva Modificación estableciendo el límite en 666,67 DEG por bulto o unidad ó 2 DEG Por kilogramo de peso bruto, a elección del reclamante.

Para fijar el límite de responsabilidad Del porteador el Convenio establece dos sistemasa) El valor declarado en el Conocimiento de embarque. B) Un límite legal prefijado por bulto o unidad, o Por kilogramo de peso bruto de la carga

Cuantía de la limitación

Posteriormente, el Protocolo de 1.979 Adoptó los Derechos Especiales de Giro como moneda de referencia, cuyo valor se Fija diariamente por el F.M.I. (Fondo Monetario Internacional). El límite se Situó en 666,67 DEG por unidad o bulto ó, 2 DEG. Por kilo. Las Reglas de Hamburgo continúan con el mismo sistema aumentando la cuantía a 835 D.E.G. Y 2,5 D.E.G. Por unidad de carga o kilo de peso.

TEMA 4. CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUE (arts. 188-203 LNM) Y CONTRATO DE Chárter Náutico (arts. 307-313 LNM)

·art. 188 LNM lo define como el contrato en el Cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque Determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo Pactado o, en su defecto, según su naturaleza y carácterísticas.

CLASES

·En La práctica, se suele conocer como fletamento a casco desnudo.

·El Art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las Condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las Adecuadas para el uso pactado.

·el Art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador entregará el Buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se Deriven de vicio propio del buque el arrendador.

·En este contrato, El propietario del buque lo cede por tiempo y precio determinados, armado, Pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en condiciones de hacerse a La mar

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del propietario arrendador

·Está obligado a Entregar el buque en la fecha y lugar pactado

·El buque debe ser Entregado al arrendatario en perfecto estado de navegabilidad

·art. 194 LNM, como Se verá dentro de las obligaciones del arrendatario, salvo en los Arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la Práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional; en cuyo Caso las reparaciones son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del Arrendatario, y sin que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación, al Conceptuarse nulo cualquier pacto en dicho sentido

·Obligación de Mantener el buque asegurado contra los riesgos de la navegación

Obligaciones del arrendatario

·Abonar el precio Pactado y en los plazos establecidos.

·Debe usar el buque Diligentemente y conforme al uso pactado, o conforme a su propia clase y tipo

·pagar el precio Pactado en el tiempo y lugar convenidos

·el art. 194 LNM Obliga al arrendatario durante el tiempo de duración del contrato, a mantener El buque en estado de navegabilidad, salvo en los arrendamientos de buques y Embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional (en cuyo caso las reparaciones Son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin Que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación). Asimismo, el Arrendatario obligado a informar al arrendador de los daños sufridos por el Buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador podrá Inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin Perjudicar su normal explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados.

·El art. 197 LNM Añade la obligación del arrendatario de mantener indemne al arrendador de Cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan con ocasión del Uso del buque arrendado.

·Devolución del Buque al término del plazo pactado, en el mismo estado, condición y clase en Que fue entregado, salvo el uso y desgaste normales

·El art. 199 LNM Prohíbe al arrendatario subarrendar el buque o ceder el contrato a tercero, sin Consentimiento del arrendador.

·Obligación de Mantener indemne al buque o al propietario contra cualesquiera Responsabilidades o reclamaciones de terceros a que pueda dar lugar la Explotación del buque

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DEL BUQUE

Suele distinguirse entre un leasing de Construcción y un leasing de compraventa. En el primero el objeto es un buque a Construir, en el segundo, un buque ya construido. En ambos casos, el interés Del arrendador (empresa de leasing) no consiste en la explotación del buque, Sino en la cesión de ésta al arrendatario, que va a utilizar la nave para su Empresa de navegación. En el caso de leasing de construcción, además el Arrendatario actúa con una doble condición, como comitente frente al astillero, Y como arrendatario frente a la empresa de leasing.

La nueva regulación expresa del contrato De arredramiento náutico o chárter, exige considerar los aspectos imperativos De la misma, por regla general beneficiosos para el arrendatario, generalmente Un consumidor.

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO

·cual el arrendador Cede o pone a disposición del arrendatario un buque o embarcación de recreo a Cambio de un precio, por un determinado periodo de tiempo y con una finalidad Exclusivamente deportiva o recreativa.

·El arrendamiento Náutico con dotación, por su parte, se regula por el Capitulo V, lo previsto en El artículo 210 de la LNM y por los pactos libremente convenidos por las Partes.

(con dotación)

·Es importante Tener en cuenta que, por señalarlo la propia LNM, el artículos 307 y 313 (Capitulo V del Título IV) son reglas del de carácter imperativo.

1)En caso de retraso En la entrega del yate, el arrendador debe indemnizar al arrendatario con la Cantidad pactada o, en su defecto, una cantidad proporcional al retraso Ocasionado

2)Si el retraso es De más de 48 horas, además de la indemnización, el arrendatario puede resolver El contrato o ampliarlo por el tiempo del retraso. En caso de resolución, Correspondería la devolución de todo lo pagado. Mas grave resulta la Posibilidad de prórroga ya que esta no podría realizarse si se tiene contratado El yate para otro chárter con posterioridad sin causar daño al arrendador y/o Posterior arrendatario

3)Que en el alquiler Con dotación, el capitán y la tripulación deben seguir las instrucciones del Arrendatario siempre que no pongan en peligro la seguridad del yate.

4)Que en el alquiler Son dotación, el arrendatario debe informar al arrendador de cualquier daño que Pueda afectar la seguridad o navegabilidad del yate.

arrendamiento náutico sin dotación,

1)Que el contrato se Debe realizar por escrito

2)El yate se debe Entregar y devolver en el lugar pactado

3)La entrega del Yate debe ser en condiciones de navegación, siendo responsable el arrendador de Las reparaciones que se deriven de vicios del yate y de indemnizar al Arrendatario por los perjuicios causados.

4)El arrendador está Obligado a mantener el yate en condiciones de navegabilidad durante el Alquiler, excepto cuando el impedimento sea debido a culpa del arrendatario

5)El yate debe ser Restituido por el arrendatario en el lugar pactado o, a falta de pacto, en el Que se entregó al arrendador en el mismo estado que se entregó, salvo desgaste Normal, teniendo derecho el arrendador a ser indemnizado en caso de retraso

6)A falta de pacto En contra, en caso de demora, el contrato de entenderá prorrogado hasta la Entrega

7)El arrendatario Está obligado a mantener indemne al arrendador de cualquier carga que surja del Uso del yate

8)En caso de que el Yate no pueda utilizarse durante un periodo de 48 horas, el arrendatario tendrá Derecho a una rebaja en el precio o a resolver el contrato, sin perjuicio de la Indemnización que pueda corresponder.

Sobre al artículo 210 de la LNMà en lo que se refiere a la puesta a Disposición, empleo del buque y extinción anticipada en contrato

debemos destacar:

·Si el contrato se Refiere a un yate determinado, no podrá ser sustituido

·El arrendatario Puede resolver el contrato en caso de que no se entregue el yate en la fecha y Puerto convenido

·Es obligación del Arrendador que el barco se entregue en las condiciones de 13 navegabilidad y Actuar con la diligencia necesaria para que esta se mantenga durante la Duración del chárter

·En caso de venta El comprador no queda obligado por aquellos alquileres contratados por el Vendedor que no hayan empezado en el momento de la venta.

Consideraciones sobre el contrato de chárter MYBA

·Como hemos visto, La norma española tiene numerosos preceptos imperativos que claramente protegen Al arrendatario y que anularían las cláusulas contractuales contra legem

·la LNM se aplicará Siempre que no se pacte otra cosa, arrendatario y arrendador sean españoles o Residentes en España y el lugar de celebración del contrato sea España.

·Cuando el Prestador del servicio ofrece el yate, aunque extranjero, desde una base en España y a un consumidor residente en España, entendemos que se aplicaría, Contra pacto, la LNM en aquello que resulta imperativa. Lo mismo sucedería, aun Existiendo la remisión al derecho inglés, cuando el arrendatario consumidor Residente en España tiene mayor protección en virtud a la LNM que la que la Otorga el derecho inglés.

TEMA 6. EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME Chárter: CONCEPTO, NATURALEZA Y RÉGIMEN JURÍDICO

·»aquel Contrato en virtud del cual el fletante pone a disposición del fletador, a Cambio de un precio o flete, un buque durante cierto tiempo, comprometíéndose a Realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho tiempo»

·el buque estará a Disposición del fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, El fletante se compromete a realizar los viajes que el fletador le vaya Ordenando, sin que en el momento de contratar se precisen los viajes concretos Que el buque realiza, ni las mercancías que embarcará en cada uno.

·El fletador podrá Impartir órdenes directas al capitán sobre el empleo comercial del buque, Abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con terceros el Transporte de mercancías apareciendo como porteador.

carácterísticas del time chárter :

·La concesión Contractual al fletador de un poder de impartir directamente al capitán las Instrucciones

·La atribución al Fletador, a través del mecanismo del flete por tiempo, de parte de los riesgos De mayor dificultad en la consecución del resultado.

·La asignación al Mismo fletador de ciertos costos de la navegación

·que el fletador Emplee el buque para el transporte de sus propias mercancías o bien transporte Mercancías de terceros,

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

·está obligado a Poner el buque a disposición del fletador en perfecto estado de navegabilidad, En el lugar y fecha convenidos, a realizar los viajes que le vayan siendo Ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial Del buque

1.Obligación de Puesta a disposición del buque en el puerto y fecha convenidos

El buque ha de ser puesto a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenidos, que se habrá fijado en la póliza.

2.Obligación de Mantener el buque en buen estado

El art. 212 LNM exige que el buque se Encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y Transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, Cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el Cargamento). El apartado tercero de dicho precepto legal le obliga a ejercer Una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.

3. Obligación de realizar los viajes

4. Obligación de custodia y entrega de la Carga

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

1. Obligación De pagar el flete à flete se denomina en las pólizas hire se devenga por tiempo, Normalmente por meses, y suele pactarse su pago al contado (in cash) y por Adelantado

2. Suspensión del devengo del flete à

3. Garantías del cobro del Flete

4. Deber de presentar las Mercancías para su embarque

1. Régimen JURÍDICO DE LOS ESPACIOS MARÍTIMOS

DERECHO DEL MAR I

Espacios y Zonas

Línea de Baseà Sirve Para delimitar las aguas interiores de un Estado ribereño. Según la Naturalaleza tenemos 2 criterios

(1) o se puede regir por la línea de bajamar más baja de la costa, o (2) se puede tratar de líneas de base Rectas por las que se unen dos puntos (los más sobresalientes del mar) trazados En la carta náÚtica.

Aguas interioresà aguas Situadas dentro de las Líneas de Base, es decir, en el lado tierra. Se trata de Un espacio marino sometido a la soberanía plena del Estado ribereño como si se Tratara de su territorio terrestre.No existe derecho de paso inocente., Aquellos buques que naveguen Exclusivamente por aguas interiores, deben llevar bandera del Estado de las Mismas.

Mar territorial = Aguas jurisdiccionales à Zona a partir de la Línea de Base y hasta 12 millas Marítimas por el lado mar. Está sometida a la soberanía del Estado ribereño, y Su fundamentación y extensión está ligada a la seguridad, a la reglamentación Del sobrevuelo de aeronaves de 3º Estados, y al aprovechamiento de recursos por Los nacionales. Pero no pueden prohibir el “derecho de paso inocente” de buques De otros Estados.

Zona contiguaàEs el espacio marítimo, que no Tiene soberanía, que se extiende 12 millas más allá del límite exterior del mar Territorial hasta una distancia de 24millas (desde la línea de base) y en la cual el Estado ribereño posee determinadas Competencias de vigilancia, control y fiscalización para prevenir las Infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o Sanitarios que pudieren cometerse en su territorio o su mar.

ZEEàEspacio marítimo de 188 millas, Que se extiende desde el limite exterior del mar territorial (milla 12) hasta Una distancia máxima de 200 millas contadas desde la Línea de Base. El Estado ribereño tiene derechos de Soberanía para los fines de exploración, explotación económica/comercial, Conservación y ordenación de los recursos vivos (pesqueros) y no vivos, del Mar, del lecho y del subsuelo. Todos los Estados tienen la libertad de Navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y de otros usos Del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, siempre Y cuando respeten los derechos de aprovechamiento económico de los Estados Ribereños reconocidos por la Convencíón.

Alta mar = Mar libre àEspacio marítimo situado más allá de la zee y donde Rige el principio de libertad de navegación, de sobrevuelo, de pesca, de Tendido de cables y tuberías submarinos, de investigación científica marina, de Construir islas artificiales y otras instalaciones.Empieza Cuando acaba la ZEE de 200 millas, es el mar libre a todos los Estados, es Decir, el que no pertenece a ningún Estado y ninguno puede ejercer soberanía Sobre él, pero beneficia a todos los Estados.

En Esa zona solo se puede celebrar matrimonio, realizado por el capitán, cuando Existe peligro de muerte debidamente justificado. En el caso español. Y Aplicado a otras actividades, pero te manda la Ley del Pabellón. En cambio, en Aguas jurisdiccionales manda el Estado ribereño.

AIS à Es la Localización del buque en tiempo real en un radar.

MMSI à Nº de Identificación o de llamada que tiene cada buque, es personal e intransferible.

Derecho de paso inocente (Art 17 del UNCLOS)* à Es el régimen De paso que incluye la simple travésía De barcos de todos los Estados, mostrando el pabellón en la superficie, por el mar Territorial y la entrada en las aguas interiores y salidas de ellas, y Tiene que ser rápido, y no perjudicial para la paz, el buen Orden o la seguridad nacional (estado ribereño).

El Estado ribereño puede impedir todo paso que no sea inocente (como La pesca o la contaminación), no puede poner dificultades al paso ni graváMenes Ni tasas por ello, y debe hacer conocer los peligros que amenazan la navegación En su mar territorial.

Derecho de paso en tránsito (Art 38 del UNCLOS)* à Régimen De libre navegación y sobrevuelo de aeronaves en los estrechos Utilizados en la navegación internacional entre partes de alta mar o de ZEEs. Para fines de tránsito rápido e Ininterrumpido  por el estrecho, que Permite a los submarinos navegar en su modalidad normal (sumergidos) sin Mostrar el pabellón en superficie. Este tránsito rápido no impedirá la entrada O salida de un Estado ribereño.

Excepciones de estrechos en las cuales regirá el derecho del paso Inocente:

–El estrecho entre una isla y su territorio Continental, o

–Que esté situado entre una parte de altamar/ZEE y el Mar territorial de un Estado.

SARà Un Estado, Voluntariamente, asume el compromiso de asistir a los náufragos (búsqueda y rescate). Gracias a este Convenio Internacional aparece SASAMAR. Todo salvamento tiene Que estar coordinado por un MRCC local.

Un buque, sea cual sea su pabellón, Cuando llegue a aguas españolas, se aplicará a la Ley española. No aplicable a buques Militares o del Estado, ya que están exentos.

Las aguas del puerto son de la Autoridad Portuaria.

Fondeo: no existe el derecho de fondeo  excepto necesidad por fuerza mayor o peligro, O que tenga previo consentimiento. Para fondear, tiene que ser a 200m de la Playa o a 50m de una zona de roca.

ArchipiélagoàGrupo de islas, incluidas Partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos Naturales que estén tan estrechamente relacionados entre sí, que formen Una entidad geográfica, económica y política intrínseca o considerados Históricamente como tal.

Estado Archipelágicoà Aquel constituido totalmente por Uno o varios archipiélagos, y que podrá incluir otras islas. Este Estado puede Trazar “líneas de base archipelágicas”

Las líneas de base archipelágicas no pueden exceder de 100 millas de Longitud, aunque un 3% de ellas puede llegar hasta las 125 millas. Las Aguas así encerradas son “aguas archipelágicas” sometidas a la soberanía del Estado ribereño, pero que en verdad tienen un régimen menos riguroso que el de Las aguas interiores y el mar territorial.

España no es un estado archipelágico, Aun teniendo 2 archipiélagos periféricos (Baleares y Canarias), en los que NO Hay trazadas líneas archipelágicas. 

Régimen De los

Estados sin litoral

à Los Estados que carecen de costa marítima se encuentran, Particularmente si son países en vías de desarrollo, en una situación Objetivamente desventajosa en términos económicos y geopolíticos.

Plataforma Continentalà Se puede definir como el Lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá Del mar territorial y a lo largo de la prolongación natural del territorio Hasta el borde exterior del margen continental o hasta la distancia de 200 millas (contadas desde las líneas de base, y puede llegar hasta 350 millas) y donde el Estado ribereño ejerce derechos soberanos limitados a la explotación y exploración De los recursos naturales cumpliendo con contribuciones o pagos a favor de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. El Estado ribereño no tiene Soberanía pero si que puede obtener un beneficio económico (pesca).

Los fondos marinos de la ZEE se Definen por un criterio de distancia, mientras que la Plataforma Continental Está vinculada a una realidad geográfica y geológica.

El límite inferior de la plataforma continental, En cualquier caso, coincide con el límite exterior del mar territorial, es Decir, las 12 millas Medidas desde la línea de base determinada por la bajamar escorada (la bajamar más baja de todas) o desde las líneas De base recta (recordar los 2 criterios existentes para determinar la ‘línea de base’).

La Zona = fondos marinos oceánicos à Fuera de la plataforma continental, 80% de la Corteza terrestre, queda al aprovechamiento de la humanidad bajo la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos Oceánicos (AIFM). Son Los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la Jurisdicción nacional. Según la Convencíón de 1982, «la Zona y sus recursos son patrimonio común de la Humanidad» y «todos los derechos sobre los recursos se confieren a la Humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuará la Autoridad».

Está prohibido que el barco Tenga doble nacionalidad de hecho y derecho. Si que puede tener un pabellón Provisional temporal y uno suspendido, es decir, que solo tenga activado uno. Y No puede existir un buque sin pabellón.

Derecho de visitaà capacidad que tiene todo Buque de guerra o de Estado de establecer la identidad y nacionalidad de un Buque en alta mar (espacio por excelencia sustraído a la jurisdicción de Un estado determinado). Consiste en la verificación de la documentación y si Esto no resulta satisfactorio, la inspección a bordo de un buque extranjero Ubicado en alta mar y que haya motivo Razonable para sospechar que el buque:

A)se Dedica a la piratería

B)se Dedica a la trata de esclavos

C)se Utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas

D)no Tiene nacionalidad

e)tiene En realidad la misma nacionalidad que un buque de guerra, aunque enarbole Un pabellón distinto o se niegue a izar su pabellón

Derecho de persecución*
(hot pursuit) à una Excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón. Su ejercicio Deberá ser realizado bajo las siguientes condiciones:

a)que se inicie la persecución cuando El buque o sus lanchas se encuentren en las aguas interiores, aguas archipelágicas, En el mar territorial o en la zona contigua del Estado ribereño, cuando haya Motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las Leyes y reglamentos de este Estado

b)que, mutatis mutandis, se Aplique a las infracciones que se cometan en la zona económica exclusiva o Sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en torno a Las instalaciones de la plataforma continental

c)que se realice por buques de guerra, Aeronaves militares o barcos afectos a un servicio público y especialmente Autorizados para ello.

d)la persecución debe ser continua, es Decir, que no se interrumpa desde que se inició en el mar territorial o zona Contigua, y puede entonces continuarse en el alta mar.

e)la persecución deberá cesar cuando el Buque haya entrado en el mar territorial del Estado de su pabellón o en el de Un tercer Estado.

2. LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

TÍTULO PRELIMINAR

Objeto Ley: Regulación de las situaciones y Relaciones jurídicas nacidas de la navegación marítima realizada en aguas del Mar, ríos, canales, lagos o embalses naturales o artificiales, cuando sean Accesibles para los buques desde el mar, hasta donde haga sensible el efecto de Las mareas o hasta donde existan puertos de interés general. No se aplicará, Salvo se establezca lo contrario, a los buques y embarcaciones de Estado, Incluidos los de guerra (Fuerzas Armadas).

TÍTULO II. LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

De los buques, embarcaciones y artefactos navales

Buque (Art 56) à Se entiende por buque todo vehículo con Estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o Cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 Metros.

El Buque es un bien mueble sometido a una doble publicidad registral:

1.Registro Mercantil / Registro de la Propiedad Mobiliaria  à Ministerio de Justicia

Folio real: el buque mercante tiene obligación legal de Inscripción en dichos registros de la propiedad, mientras que los buques y Embarcaciones deportivas no lo requieren.

2.Registro Matrícula à Ministerio de Fomento DGMM

Accede todo lo que flota, es el registro Técnico. Tiene que haber una coincidencia total entre los datos de ambos Registros. Figura: propietario, motores, casco, fabricante, SOLAS, titulo Deportivo, clasificación, etc.

El Numero OMI del buque nunca cambia. El nombre y el pabellón sí que pueden cambiar.

Embarcación à

Vehículo Que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, Siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como Unidad menor en atención a sus carácterísticas de propulsión o de utilización.

Artefacto navalà Toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, Cuyo destino no es la navegación, sino quedar situada en un punto fijo de las Aguas. También se le considera al buque que haya perdido su condición de tal Por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, Con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Plataforma fija à Toda estructura o instalación susceptible de Realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de Destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, Fondeada o apoyada en él. Por encontrarse permanentemente sujeta al fondo de Las aguas, la plataforma fija tiene la consideración de bien inmueble con Arreglo al Código Civil.

Las 8 listas de Registro de los Buques (Real Decreto 28 de Julio):

Lista 1ª:Plataformas De extracción del fondo, remolcadores de altura, los buques de apoyo y los que suministran A dichas plataformas que no estén registrados en otras listas.

Lista 2ª:buques de Construcción nacional o importados que se dediquen al transporte Marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos. à Rebeca:
EEE, mitad tripulación Comunitaria, no pagan ciertos impuestos o los tienen reducidos, bonificaciones.

Lista 3ª:buques de Construcción nacional o importados dedicados a la pesca con fines Comerciales.

Lista 4ª:embarcaciones auxiliares De pesca o actividades de acuicultura.

Lista 5ª:remolcadores, Embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, Radas y bahías.

Lista 6ª:embarcaciones deportivas O de recreo que se exploten con fines lucrativos.

Lista 7ª:embarcaciones de Construcción nacional o importadas, de cualquier tipo, de eslora superior a los 2,5 metros, cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional. 7ª (lista) – BA (capital Provincia) – 2 – 1008 (folio) – 91 (año)

Lista 8ª:buques o Embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público.

Lista 9ª = provisional:buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción Desde el momento que ésta se autoriza, excepto las embarcaciones deportivas Construidas en serie.

CAPÍTULO II

Del registro Y documentación necesaria de los buques

Coordinación entre Registros (Art 66):

1. Los asientos que se practiquen en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles deberán coordinarse con las anotaciones que se hagan en la hoja de Asiento del Registro de Buques y Empresas Navieras mediante comunicaciones que Deberán cursarse directamente en la forma que reglamentariamente se determine.

2. Los titulares de ambos Registros sólo tendrán competencia para expedir Certificaciones del contenido que sea propio de los respectivos asientos a su Cargo, pero no de los que les consten por comunicaciones derivadas de la Obligada coordinación entre ambos organismos. No obstante, si se pidiere en uno De ellos certificación referida a extremos contenidos en el otro, deberá Admitirse la solicitud y requerir del Registro competente que la expida, con Objeto de que el solicitante pueda obtener en un solo organismo toda la Publicidad formal referida al buque.

Objeto (Art 70):

1. La Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles se llevará por el sistema De folio real

2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y Contratos relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o anotarán la constitución, modificación y cancelación De graváMenes o limitaciones de disponer, embargos judiciales o administrativos Que recaigan sobre buques o embarcaciones, arrendamientos y aquellas otras Situaciones jurídicas que se determinen reglamentariamente o se prevean en Convenios internacionales o disposiciones especiales.

El Certificado de Matrícula (Art 79) reflejará de forma literal el contenido del asiento Obrante en la correspondiente hoja y deberá ser renovado cada vez que en éste Se produzca alguna modificación. El Certificado acredita que el buque está Legalmente matriculado en España y deberá exhibirse a petición de las Autoridades competentes de la Administración Marítima nacional, de la del Estado Ribereño o de la del Estado del puerto.

Marine à Cualquier Persona, sea cual sea su profesión abordo, forme parte del personal/tripulación De un buque (el cual es su medio de trabajo).

La Patente De Navegación (Art 80) acredita La nacionalidad española del buque y que ha sido autorizado para navegar por Los mares enarbolando el pabellón nacional. También legitimará la identidad al Capitán o a la persona a la que ha sido conferido el mando del buque.

El Rol De Despacho y Dotación (Art 81) acredita el viaje que está realizando el buque, así como el hecho de Que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y Reglamentarios para su despacho.

Además de las circunstancias establecidas en Otras leyes y reglamentos, en el Diario De Navegación (Art 82) se Anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En Particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el Ejercicio de funciones públicas.

En los buques en que vayan enrolados dos o más Oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora (Art 83), en el que los Pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se Produzcan durante la navegación.

En el Cuaderno De Máquinas (Art 84) se Anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las averías, reparaciones Y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las Máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento De máquinas.

TÍTULO III. SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del armador

Concepto de armador y naviero (Art 145):

Navieroà Empresario de la navegación (figura central): Es cualquier persona que explote un buque. Persona física o jurídica que, Utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de Los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, pero no lo Realiza en nombre propio.

Armador à El que figura escrito en el Registro Mercantil. Siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, Directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su Propio nombre y bajo su responsabilidad.

Arrendatarioà Persona que adquiere el derecho a usar un bien a cambio de un pago.

Condominio navalà Se aplica a embarcaciones deportivas o pesqueros. Cuando, por ejemplo, 4 Hermanos reciben por herencia la embarcación, y se establece una comunidad de Bienes, es decir, existe una copropiedad. 

Colaboradores terrestresà Agente Consignatario + EE + Transitario + Agente aduanas:

·Consignatario: embajador del naviero en el puerto, no es Responsable de perdidas, daños ni mercancías cuando identifique que actúa por Cuenta de un principal. Está obligado a recepcionar / recibir las Notificaciones del naviero. Es una figura esencialmente comercial porque la Mayor parte de sus ingresos derivan de contratación de fletes que les aporta Una comisión, así como un porcentaje por el aprovisionamiento del buque. Cuando Hay 2 consignatarios (Shipagents) existe el Agente protector. Booking agent (no Hace el despacho administrativo del buque ni de la carga).

·Empresas Estibadoras (RDLey 2/86): Las hace el puerto y Surgen las EE Terminales. Tiene que tener un canon de ocupación, de actividad, Pero a parte tiene una función laboral, forma parte de las sociedades de estiba (API, SAGEP). La EE limita su responsabilidad en la misma medida que la naviera, Además de una limitación propia, son las que tienen el poder en el puerto.

·Transitario: Forwarding Agent, regulado en la LOTT. Como Intermediario del transporte.         

·Agente Aduanas: Ha cambiado su enfoque hacia la Seguridad de la cadena logística, ya no tanto tributaria.  

Colaboradores marítimosà Capitán del buque + Tripulación + Practico puerto + Gestión naval:

·Capitán: cargo de total confianza, es director y Máxima autoridad en el buque, ejerce funciones públicas, técnicas y Comerciales. Delegado del estado que ejerce de policía, etc. Art 171-184

·Tripulación: 50% nacional y 50% internacional. 156-171

·Practico: responsable por mal asesoramiento, si se produce.

·Marinero: cualquier persona que trabaje en un buque (cursos mínimos obligatorios contraincendios y supervivencia)

·Gestor Naval: El contrato de gestión náÚtica tiene Varias facetas, va desde la total gestión, solo la tripulación completa, Gestión mantenimiento, hasta la gestión del seguro.

CAPÍTULO III

De la dotación

Concepto de la dotación (Art 156):

1. La dotación comprende el conjunto de Personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o Servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros.

2. La dotación no incluye aquellas personas Cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de Trabajo principal no se encuentra en el mismo.

Inscripción Y documentación (Art 158):

1. Ningún español puede formar parte de la Dotación de los buques y embarcaciones mercantes españoles si no ha obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima, salvo casos de Urgencia debidamente justificados. En lo que concierne a los extranjeros, para Su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino Que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso Especial que le otorgue el capitán del buque.

2. Reglamentariamente se regularán las Condiciones para la inscripción y emisión de la Libreta Marítima, así como la Forma y contenido de dichos actos y documentos.

Clasificación Del personal de a bordo (Art 160) à Sin perjuicio de lo que dispongan las Ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las categorías básicas Del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en Posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad Correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques Mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Concepto, Designación y carácterísticas del capitán (Art 171) à Desde que sea designado como tal, el capitán ostenta el mando y la dirección Del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la Autoridad pública.

 Nombramiento y cese del capitán (Art 172) à Dada la especial relación de confianza, El nombramiento y cese del capitán en su cargo corresponde al armador, sin Perjuicio de las indemnizaciones que procedan de acuerdo con la legislación Laboral.

Condición de Autoridad Pública del Capitán (Art 176):

1. El capitán tendrá a bordo la condición de Autoridad pública y deberá cumplir y hacer cumplir toda obligación que legal o Reglamentariamente se le imponga en razón del cargo, en especial la de mantener El orden y la seguridad a bordo.

2. A tal efecto, el capitán podrá adoptar Cuantas medidas de policía estime necesarias para mantener el orden en el Buque, así como para garantizar la seguridad de cuantos se encuentren a bordo. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a efectuar las reclamaciones Que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o judicial competente Una vez llegado el buque a puerto.

Primacía del Criterio profesional (Art 184) à Puede tomar cualquier decisión técnica que Sea oportuna y nadie le puede torcer. 1. Ni el armador, ni el fletador ni Cualquier otra persona con interés en el buque o en su carga pondrán Impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute Cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la Seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. 2. Los Armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de Naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de Sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la Salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un Marino competente.

Poder de Representación del armador (Art 185) à 1. El capitán ostenta la representación del Armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las Necesidades ordinarias del buque. 2. El armador quedará obligado al Cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o Transgresión de las facultades conferidas. 3. Queda a salvo la responsabilidad Que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados Contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste. 4. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como Representante del armador en todos los procedimientos judiciales o Administrativos concernientes al buque de su mando.

OEA (Operador Económico Autorizado) à certificado Que la Agencia Tributaria otorga a aquellos OE que cumplen una serie de Requisitos que garantizan su contabilidad para realizar operaciones ante la Aduana. Trazabilidad de cara a la seguridad.

TÍTULO IX. ESPECIALIDADES PROCESALES

CAPÍTULO II

Del embargo preventivo de buques

Embargo por créditos marítimos (Art 472):

1. Para decretar el embargo preventivo De un buque por crédito marítimo que se define en el artículo 1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, bastará que se alegue el Derecho o créditos reclamados, la causa que los motive y la embargabilidad del Buque.

2. El juez exigirá en todo caso garantía En cantidad suficiente para responder de los daños, perjuicios y costas que Puedan ocasionarse. Esta fianza podrá ser de cualquiera de las clases que Reconoce el Derecho, incluido el aval bancario. Una vez fijada esa garantía, Que como mínimo será del 15% del importe del crédito marítimo alegado, El tribunal podrá revisar su cuantía, de oficio o a instancia de parte, en Atención al porte y a las dimensiones del buque, al coste derivado de la Estancia del buque en el puerto, a su precio de mercado por día, a si está o no Sujeto a línea regular, a si está o no cargado, así como a sus compromisos Contractuales.

TÍTULO V. DE LOS CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del contrato de gestión naval

Concepto Gestión naval (Art 314) à Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una Remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno De los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden Hacer referencia a la gestión comercial, náÚtica, laboral o aseguradora del Buque.

CAPÍTULO II

Del contrato de consignación de buques

Concepto Contrato de consignación de Buques (Art 319) à Se entiende por consignatario a la persona Que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y Jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto.

Responsabilidad Por daños a las mercancías (Art 322) à El consignatario no será responsable ante los Destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las Mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al Armador o naviero de los daños causados por culpa propia. No obstante, el Consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños A las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometíéndose A comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las reclamaciones y Reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las Realizadas al armador o naviero.

CAPÍTULO III

Del contrato de practicaje

Contrato de Practicaje (Art 325) à Por el contrato de practicaje una persona Denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en La realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura Navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes.

Preeminencia Del capitán (Art 327) à La presencia de práctico a bordo no exime al Oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación con La seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del capitán En todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náÚtica, sin perjuicio De que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones Directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo, mediando Consentimiento expreso o tácito del capitán.

CAPÍTULO IV

Del contrato de manipulación portuaria

Concepto y régimen aplicable Operador Portuario (Art 329) à 1. Por el contrato de manipulación portuaria Un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de Las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de similar naturaleza. 2. El régimen de responsabilidad del Operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías Establecido en este capítulo no podrá ser modificado contractualmente en Perjuicio del contratante del servicio.

Obligaciones (Art 330) à 1. El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las Operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así Como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o Almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá Incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas Ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de Aplicación. 2. Cuando el operador portuario actúe por cuenta de los cargadores O destinatarios de las mercancías deberá efectuar en tiempo y forma las protestas O denuncias sobre su estado y condición en el momento en que las reciba del Porteador. Será responsable del perjuicio causado por su omisión o realización Extemporánea.

Fundamento De la responsabilidad del manipulador portuario (Art 333) à 1. El operador portuario será responsable de todo daño, pérdida de las Mercancías o retraso en su entrega, causados mientras se encontraban a su Cuidado en tanto no pruebe que se debieron a causas fortuitas y que, para Evitar sus efectos, el operador o sus auxiliares adoptaron todas las medidas Razonablemente exigibles. El período de responsabilidad del operador se Extiende desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta que las Entregó o las puso a disposición de la persona legitimada para recibirlas.

Derecho de Retención (Art 338) à El operador de manipulación portuaria tendrá derecho a retener las mercancías En su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios.

Si no se Pagan esos servicios (públicos, VGM, terrestres, gates, campa, estiba (handling Charge) de la terminal, se puede retener ESA mercancía en cuestión.

3. ORGANISMOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

United Nations Convention on the Law Of the Sea (UNCLOS), es un tratado multilateral con una regulación Internacional para la preservación, utilización equitativa y protección del Mar.  à CONVEMAR (Convencíón de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar)

Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO), con sede en Londres, es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de Transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación Marina, tiene gran importancia en el transporte marítimo internacional. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas a los 2 ámbitos Siguientes:

-Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), y al 

-Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78)

Objetivos de la OMI:

-Crecimiento Sostenible y ecológico

-Cooperación Técnica

-Seguridad Y eficiencia

-Asistencia Jurídica

El énfasis de la organización IMO, Motivado por el desastre del Torrey Canyon, está por tanto en la cooperación entre Estados y la industria del Transporte marítimo, para mejorar internacionalmente dos ámbitos Principales:

-Safety & security of shipping à SOLAS

-Prevention Of marine pollution à MARPOL

Safety = tiende a referirse a los Temas relacionados con la seguridad física humana.

Security = tiende a referirse a la Seguridad humana, pero desde el punto de vista de posibles agresiones, ataques, Delitos, etc.

Composición De la OMI à Asamblea, Consejo, secretaria general, 9 subcomités y 5 comités:

-Maritime Safety Commitee (MSC) à Cuerpo técnico

-Marine Environment Portection Commitee (MEPC) à Control de contaminación

-Legal Commitee

-Technical Co-operation Commitee

-Facilitation Commitee

La OMI funciona en los 9 subcomités que dependen Y están asistidos por los 2 primeros comités. Los Estados tienen la obligación De trasmitir anualmente su flota y los accidentes que han tenido, para saber Las actividades prioritarias, ya que cada accidente tiene una reacción Legislativa.  

-Bulk Liquids and Gases (BLG)

-Carriage Of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC)

-Fire Protection (FP)

-Radio-communications And Search and Rescue (COMSAR)

-Safety Of Navigation (NAV)

-Ship Design and Equipment (DE)

-Stability And Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF)

-Standards Of Training and Watchkeeping (STW)

-Flag State Implementation (FSI) 

Convenios Internacionales (Tratados) de la IMO:

-SOLAS (1974). Seguridad de la vida en el mar

-MARPOL (1997). Prevención de la contaminación en el mar

-STCW. Protocolos y formación, regula las certificaciones y estudios de náÚtica

-COLREG. Prevención de abordajes

-SAR

Convenio para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) à Código ISPS

Ojo de Plimsol à Línea que Marca la carga máxima que puede asumir el buque.

European Maritime Safety Agency (EMSA) à organismo Descentralizado que no produce ninguna regulación ni legislación propia, solo Coordina y asesora a la UE y a los países miembros sobre las regulaciones, a Parte, coordina y controla toda la información, pero no puede hacer nada, solo Avisa de los acontecimientos a la capitánía o al ente responsable. No tiene Personalidad jurídica propia, depende de la comisión.

Departamentos bajo la responsabilidad del director Ejecutivo:

A)Servicios Corporativos generales (personal, comunicación, financieros y legales)

B)Seguridad y Prevención de riesgos (inspecciones, asesoramiento, prevención y formación)

C)Operaciones (trafico de barcos, contaminación, estadísticas)

Las tareas principales del organismo son:

-Investigación de Accidentes marítimos

-Medio ambiente

-Información Estadística

-Control de Puertos

-Entrenamientos y Prevención

-Inspecciones

Black list à buques que No puedan navegar por aguas europeas

White list à buques que Puedan navegar

Grey list à buques que Están en alerta

Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) à Se encarga de incorporar la normativa internacional y los tratados Aceptados por España, a la normativa española.

Las 3 subdirecciones que Dependen de la DGMM:

1)Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima
2) Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional 
3) Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa

Las funciones de la DGMM Son:

-Ordenación flota Española

-Ordenación inspecciones Y controles técnicos

-Otorgamientos de Concesiones y autorizaciones

Para La consecución de los objetivos que fija el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la organización de las Capitánías Marítimas Se establecerá de forma que la distribución de sus cometidos cubra los Siguientes ámbitos funcionales:

-ordenación de la navegación;

-seguridad marítima;

-prevención y lucha contra la Contaminación del medio marino;

-y asuntos generales, jurídicos y Expedientes sancionadores.

Para ello las Capitánías se estructuran de La siguiente manera:

·capitán marítimo

odistritos marítimos

·capitán marítimo

oárea de inspección marina

§inspección de la constitución naval y del mantenimiento

§inspección radio marítima

§inspección operativa

oárea de despacho, y asuntos generales

§marina de recreo y asuntos generales

§despacho de buques mercantes y de pesca

§registro de nuevas construcciones y abanderamiento

oárea de seguridad y contaminación

§control de trafico y de la navegación

§contaminación marina

Importante*: que es de la Autoridad Portuaria y qué es de La Capitánía marítima.

Autoridad Portuariaà Depende de puertos del Estado y hay una en cada puerto.

Capitánía MarítimaàÓrgano Periférico administrativo de los distritos marítimos que le son atribuidos, y Dependen del Ministerio de Fomento. El capitán marítimo coordina la torre.

UNCITRAL (CNUDMI) à Convenio que nos afecta, se impuso porque la Compraventa mercantil, los americanos imponen sus normas.

Registro Especial de Buques y Empresas náuticas de Canarias (REBECA):

·Objetivo à posibilitar competitividad de las Empresas navieras españolas.

·Requisitos Inscripción à Sede en Canarias, empresa solo de explotación buques mercantes, empresas deben Ser propietarias o arrendatarias totales del buque registrado. La Administración publica puede inscribirse siempre que cumpla lo anterior.

·Condiciones De los buques à Buques civiles con propósito mercantil (no pesqueros), tamaño mínimo buque = 100 gt, cumplir normas de seguridad y legislación española.

·Composición Mínima buques à 50% tripulantes UE, capitán y primer oficial UE, existen excepciones si se Justifica la viabilidad económica. Tripulantes formados para cada puesto, deben Cumplir seguridad social y derechos de los trabajadores españoles.

·Incentivos Fiscales à Exención impuestos de transmisiones patrimoniales, 50% reducción en irpf, 90% Impuesto de sociedades, 90% cotizaciones seguridad social, zona especial Canaria tributación especial para las entidades registradas en el rebeca.

4. LOS PUERTOS Y EL DERECHO PORTUARIO

Dominio Público Marítimo

Son bienes de dominio público Estatal la zona marítimo-terrestre, las playas, el mar territorial y los Recursos naturales de la zona económico-exclusiva y la plataforma continental. Por tanto, la titularidad de los bienes que integran el denominado «dominio público marítimo» pertenece al Estado. Dicho de otro modo, No pueden ser de titularidad autonómica ni municipal, ni tampoco de titularidad Privada o particular. Sin embargo, esa titularidad no es incompatible, por un Lado, con las competencias que tanto las Comunidades Autónomas como las Corporaciones locales puedan asumir en el ámbito funcional y, por otro lado, Con la posibilidad excepcional de que determinados usos puedan ser atribuidos Exclusivamente a determinados sujetos privados, en virtud de los procedimientos De autorización y concesión administrativa. 

LPEMM (Ley de Puertos del Estado y de La Marina Mercante) à establece Mecanismos de coordinación entre el domino público portuario (de titularidad Siempre pública estatal) con el ámbito de las competencias autonómicas y Locales responsables de la infraestructura urbanística y administrativa del Lugar.

Rigen las normas de planeamiento Urbanístico, ya que el puerto forma parte del territorio.

Importante*: Régimen Económico de la utilización del dominio público y de la prestación de los Servicios portuarios (Tasas):

Sección 1.ª

Tasas portuarias; disposiciones Generales.

Sección 2.ª

Tasa de ocupación. 

Sección 3.ª

Tasa de actividad.

Sección 4.ª

Tasas de utilización.

-Tasa Del buque (T-1)

-Tasa Del pasaje (T-2)

-Tasa De la mercancía (T-3)

-Tasa De la pesca fresca (T-4)
 

-Tasa De las embarcaciones deportivas y de recreo (T-5)

Sección 5.ª

Tasa de ayudas a la navegación.

Sección 6.ª

Bonificaciones.

El Puerto de Barcelona, en el caso de Catalunya, es quien se encarga de todos los Faros.

La Concesión es un concurso, hay que competir. Y una vez se acaba, o se renueva o Se devuelve el dominio publico tal y como fue entregado en su momento.

SEGUNDO EXAMEN

5. ARRENDAMIENTO DE BUQUES Y FLETAMENTOS

Explotación Naviera = Gestión náÚtica (gastos Fijos relacionados con la navegabilidad del buque) + Gestión comercial (gastos variables relativos a la Explotación que se le da al barco)

TIPOS DE FLETAMENTO:

BC à Bareboat chárter (Arrendamiento de buque) -BARECON

VC à Voyage chárter (Fletamento por viaje) -CON, -VOY y-WAY

TC à Time chárter (Time Chárter) -TIME

BL à Bill of Leading (Conocimiento De viaje) Contrato de transporte emitido por el naviero -BILL

BC à El arrendador transfiere la Gestión náÚtica y comercial al arrendatario, entonces el arrendador no hace Nada y deja de ser naviero, solo recibe dinero a cambio. Alquiler integral.

VCà El fletante se queda con la Gestión náÚtica y comercial, y el fletador es el súper cargador (ya que fleta Todo el buque por si solo, y aprovecha la total capacidad del buque). De A a B.

TC à El fletante se queda la gestión NáÚtica, y el fletador se queda la gestión comercial. Por un periodo de tiempo Determinado.

El arrendamiento de chárter náutico, la LNM lo regula en el 307-313 con carácter imperativo porque no estas hablando de grandes empresas, Sino de particulares, para proteger al usuario consumidor.

Pólizas de Fletamento = chárter parties. Tipos à BARECON, GENCON, BALTIME, WAYBILL, BIMCO (Pro Owner, con propietarios, armadores). àProfundizar Para el examen, saber explicar cada una.

 Tiempo de plancha (Lay Time, o estadía/sobreestadía) à Solo se aplica al fletamento por viaje, para calcular el tiempo Que el barco destina a las operaciones de carga o descarga de las mercancías en El puerto.

Institute of Charters Shipbrokers à Exams ICS en London

IME (Instituto Marítimo Español) en Madrid

Rotterdam y Amberes

Art 188 LNM

Documentos de las Sociedades de Clasificación vigentes, apruebas Al armador. Si están caducados, se presume que el buque NO es navegable (Certificado de navegabilidad) documento técnico mas importante de un buque.

Barecon74/89/2001 (A y B)

Leasing à Entidad financiera que compra para ti.

Art 203. Fletamento Por viaje:

la LNM lo define como aquel contrato en el cual el Porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar Mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.

Elementos personales del fletamento:

A) Porteador

Persona que teniendo sobre el buque Suficiente capacidad de control, se compromete a realizar uno o varios Determinados viajes transportando el cargamento o cargamentos pactados en la Póliza. Por tanto, lo decisivo para ser porteador es tener capacidad de Control, sin que se precise ser propietario del buque, señalando el art. 211 LNM que es quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el Puerto o fecha convenidos.

B) Fletador

Persona que concierta el Contrato comprometíéndose al embarque de las mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede ser por tiempo (viajes durante un Periodo pactado), o por viaje (uno o varios viajes determinados); asumiendo la Gestión comercial en el primero de los casos, y sólo en el segundo en caso de Pacto expreso. El art. 207 LNM añade la posibilidad de que contrate fletamentos Para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de Embarque con tercero.

C) Receptor del cargamento

Puede coincidir con la persona del fletador, Pero no es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia Del conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación Jurídica frente al naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, Su posición en principio es autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM Señala que, a falta de pactos entre las partes, tiene la obligación de Desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa y riesgo, así como Retirarlas del costado del buque.

Elementos reales:

A)

El buque

Es de Extraordinaria relevancia en el contrato de fletamento, hasta el punto de que La doctrina ha calificado al buque como objeto directo del contrato. Así, el Art. 211 LNM señala la obligación principal de que se encuentre a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que se pacte la Disposición de un buque determinado, que no se podrá sustituir por otro, salvo Pacto expreso que lo autorice. El Art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de navegabilidad Adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino; En el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de conservar la Mercancía, cuando reciba el cargamento). Si no lo estuviera, el art. 214 LNM Permite la resolución del contrato a instancia del fletador, y la reclamación De los perjuicios ocasionados por culpa del porteador. Asimismo, el art. 213 Añade la exigencia de que el buque posea las condiciones fijadas en el contrato En cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás Carácterísticas. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador Podrá 3 exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo Que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo Caso podrá, además, resolver el contrato.

Elementos formales:

A)Póliza

B)Bill Of lading (negociable cuando es emitido To order, endosar en transito)

Art 211

Art 212.Navegabilidad del buque

1. El porteador cuidará de que el buque Se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento A bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las Circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del Cargamento contratado.

2. El estado de navegabilidad deberá Existir en el momento de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que Incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a bordo, el buque Deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conservar las Mercancías con seguridad.

3. El porteador deberá ejercer una Diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato à Mediante los debidos certificados Correctos de las Sociedades de Clasificación y certificados de Pabellón.

Art 235 – 238 del BOE

Obligaciones del porteador

Obligaciones del fletador (Clausula Líen)

Art 278. Porteador contractual y porteador Efectivo à

LNM determina La responsabilidad solidaria de quien se compromete a realizar el transporte, y De quien lo realiza efectivamente con sus propios medios; comprendiendo a los Comisionistas de transportes, los transitarios, fletadores del buque que Contraten por el fletador, el armador del buque y demás personas que se Comprometen con el cargador a realizar el transporte por medio de otros. Lógicamente, se prevé específicamente la posibilidad de repetir de cada uno de Ellos contra el porteador efectivo.

CONTRATO DE SUBFLETAMENTO

Sánchez Calero lo define como aquel por el cual el fletador De un buque por entero cede a una o varias personas (denominadas segundos Fletadores o subfletadores), en todo o en parte, los derechos que tenía frente Al fletante, derivados del contrato de fletamento previo. Está expresamente Previsto en el art. 206 de la LNM, El cual dispone que el fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo Disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero en los Derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo Responsable de su cumplimiento ante el porteador.

Fletamento por viaje Importante documentos utilizados para el cálculo de las demoras:

l) “Statement of facts» O estado de hechos es un documento formalizado por el ‘Capitán o su Agente y el Embarcador o receptor o sus agentes, en el que se anotan los datos sustanciales Relativos a la llegada del buque, la emisión del Notice of Readiness, la Aceptación de éste, comienzo y terminación de las operaciones, acaecimientos Ocurridos durante el transcurso de las mismas.

2) “Time Sheet” u hoja de Tiempos en las que se realiza el cálculo de tiempo de plancha de acuerdo con Las cláusulas existentes, así como el tiempo de estancia computable y el de Demoras o “despatch’.

3) “Notice of readiness”o Notificación hecha por el fletante al fletador de la disponibilidad del buque Para efectuar las operaciones de carga y descarga. Aunque no es preceptivo, se Suele dar por escrito y suele ir precedido del E.T.A, o tiempo estimado de Llegada.

4) Póliza de fletamento, que contendrá las cláusulas Relativas a las demoras y “ despatch money”

Las excepciones más Usuales al tiempo de plancha, introducidas mediante cláusulas especiales en las Pólizas de fletamento, son las siguientes:

1) “Sundays and holidays excepted” (SHEX)- es una cláusula por la que los domingos y festivos quedan exceptuados Del tiempo de plancha aún cuando el fletador decida utilizar estos días para Cargar o descargar.

2) “Sundays and holidays ineludes” (SHINC.)- cláusula que significa lo contrario que la anterior

CLÁUSULAS DE CARGA Y DESCARGA (examen)

a) Quién tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si o por otros Las operaciones de carga y descarga y quien corre con los gastos de la Ejecución de tales operaciones.

b) Dónde se produce la recepción o entrega De la carga y por lo tanto dónde empieza y termina la obligación de custodia Del cargamento.

Estas cláusulas pueden dividirse en las Siguientes categorías:

A) Cláusulas para transporte común

B) Cláusulas para transportes Especiales.
a) Cláusulas para transporte común. Estas cláusulas pueden dividirse En:

A.1) CONDICIONES BRUTAS -«GROSS TERMS»

A.2) CONDICIONES NETAS – «NET TERMS»

A.1) CONDICIONES BRUTAS- «GROSS TERMS» à El fletante tiene a su cargo la obligación de ejecutar Por sí o por otros las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, Estando comprendido dentro del flete el coste de tales operaciones.

Asimismo, el cargamento se recibe al Costado del buque en el puerto de carga y es entregando en el muelle en el Puerto de descarga, corriendo el fletante con los riesgos de tales operaciones Y teniendo la custodia del cargamento desde la recepción al costado hasta la Entrega al costado.

Las cláusulas:

1

Liner terms:

Este Término significa «condiciones de línea» y en consecuencia indica en Sentido amplio las condiciones que se apliquen en los buques de línea o a Cargamentos parciales que operen es este régimen. El cargamento se recibe al costado Del buque y se entrega al costado del buque corriendo el fletante con los Gastos y los riesgos de la carga, estiba, etc., desestiba y descarga. El uso de Este término es frecuente en los buques de línea regular.

En relación al tráfico de contenedores, Implica que el contenedor es manipulado hasta la carga y descarga al costado Del buque, por cuenta de la terminal/embarcador, etc. El tráfico de Contenedores incorpora el concepto THC (Terminal Handling Charge) como elemento De los gastos del contenedor desde su llegada a la terminal hasta su izada al Buque.

2

C.O.P (Custom of the Port)

El término significa que las operaciones quedan sometidas a las «costumbres del puerto». Mercancías destinadas a puertos árabes (Argelia, Egipto) implican generalmente un uso local equivalente al anterior (asumiendo el fletante todos o parte de los gastos y riesgos según los Puertos).

3

Berth terms:

 «berth terms» es equivalente al “liner terms” y se suele utilizar frecuentemente en los fletamentos tramp.

4

Under derrick

. Bajo Esta cláusula el armador recibe el cargamento en la vertical del puntal del Buque (o de la grúa si se contratan grúas de tierra), efectuando por su cuenta Y riesgo las operaciones de carga y estiba entregando la mercancía en la Vertical del puntal en el puerto de descarga. En la práctica, la cláusula es Similar a las anteriores y su interpretación de acuerdo con los usos y Costumbres de algunos puertos puede variar atendidas las circunstancias.

5. (F.A.S) Free alongside ship (libre Al costado del buque). La obligación del embarcador se completa cuando el Cargamento ha sido entregado debajo de los puntales del buque (o grúa de tierra Si así se efectúa). Los costos posteriores de cargar, estibar y trimar, son por Cuenta del armador. Asimismo, el cargamento se devuelve debajo del puntal del Buque terminando la obligación de custodia por parte del fletante.

A.2) CONDICIONES NETAS O «NET TERMS» à la obligación del fletante se reduce a la estricta de Transporte marítimo recibíéndose y entregándose la mercancía a bordo y siendo Por cuenta del fletador todos los gastos y riesgos de la ejecución de Operaciones de carga y descarga.

1. Cláusula FOB (free on board):
referida A condiciones de carga y descarga en un contrato de fletamento, la cláusula F.O.B significa:

a) que el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba, Pagando si es preciso, los costos de ejecución de tales operaciones y corriendo Con sus riesgos.

b) que la entrega de la mercancía se Produce a bordo del buque una vez que el cargamento queda situado en las Bodegas, comenzando por la obligación de custodia por el fletante.

2. FD (free discharge): Este término Significa:
a) Que el fletador tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si O por otros las operaciones de

descarga y desestiba, abonados sus gastos y Corriendo con el riesgo de tales operaciones.

b) que el cargamento se entrega dentro de Las bodegas del buque en el puerto de descarga, terminando allí la obligación De custodia para el fletante.

3. FIO (free in and out): Esta cláusula se puede Considerar la suma o adición de las dos anteriores, es decir:

a) el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga, estiba, Desestiba y descarga, asumiendo su costo y riesgo.

b) El traspaso de la posesión del Embarcador al fletante se produce a bordo del buque en el puerto de carga y la Entrega en destino se produce, asimismo, del fletante al receptor, en la bodega Del buque en el puerto de descarga.

Especial atención debe prestarse al Utilizar estos términos, ya que, las cláusulas que delimitan la prestación del Fletante con relación a la carga y descarga deben entenderse en un sentido Estricto y no se extienden a lo que expresamente no se manifiesta.

4. FIOS (free in and out stowed):

Esta cláusula, similar a la anterior, tiene Por objeto aclarar las posibles dudas sobre quien corre con los gastos y Responsabilidades de la colocación del cargamento dentro de las bodegas. Las Cláusulas deben ser entendidas en sus términos más estrictos.

De aquí que alguna decisión jurisprudencia Tienen manifestado que la operación que específicamente no se excluye o limite Será en todo caso por cuenta del fletante. Consecuentemente, esta clausura es Igual a la de FIO pero aclara que la estiba o colocación de la mercancía en las Bodegas es por cuenta y riesgo del fletador.

5. FIOST (free in and out stowed and Trimmed):

Al igual que la anterior, esta cláusula Tiene por objeto especificar con mayor detalle las operaciones que son por Cuenta del fletador para evitar que su no especificación perjudique al Fletante. Este tipo de cláusula se utiliza expresamente para graneles que Necesitan un trimado, nivelación o paleo dentro de las bodegas para Abarrotarlas y colocar el cargamento en condiciones de una buena navegación.

6. FIOSTLSD (free in and out stowed trimmed Lashed secured and dunnaged):

Al igual que la anterior, tienen por objeto Especificar sin que haya lugar a dudas cuales son las operaciones que son por Cuenta del fletador, ya que de no manifestarlo y a falta de uso serian por Cuenta del fletante las operaciones no especificadas.

CLAUSULAS DE Carácter MIXTO

Este tipo de cláusulas vienen a llenar Determinadas necesidades del tráfico marítimo. Así, tenemos las siguientes:

1. FILO (free in liner out): Esta cláusula Es muy usual en las mercancías que se transportan de países europeos a Egipto, Irán y, en general a países de esta zona, en donde existan congestiones Portuarias que impiden ordinariamente a los embarcadores pactar condiciones de Plancha o correr con los gastos del puerto de descarga. En virtud de esta Cláusula:

a) El fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba en El puerto de carga pagando si es preciso y corriendo a su riesgo tales Operaciones. El armador o fletante se obliga a

ejecutar, por si o por otros, las operaciones De desestiba y descarga en el puerto de destino, corriendo a su cuenta y riesgo Tales operaciones.

b) La mercancía se entrega a bordo en el Puerto de carga y se recibe en el muelle al costado del buque en el puerto de Descarga.

2. FIOCOP (Free in and out customs of the Port): En general, y dependiendo de l uso resulta muy similar al FILO

3. LIFO (Liner in free out): Esta cláusula Es la opuesta a FILO

«FIOS», según la cual el total de Las operaciones portuarias son por cuenta del contratante del Transporte de la Mercancía, de modo que el flete solo cubre el transporte marítimo, con sus dos Matices de «FILO» («Free in Liner Out», no gastos de carga, Sí de descarga) y «LIFO» («Liner In Free Out Flete», sí gastos De carga, no de descarga)… Asimismo, en cuanto a la responsabilidad y coste De las operaciones de carga, la expresión «LSD» («Lashing/Securing/Dunange», que puede traducirse como «Trincaje, Fijación y Materiales») se emplea para determinar si corre De cargo del cargador, fletador o fletante.”

CLAUSULAS QUE SEPARAN RIESGOS Y GASTOS

Frecuentemente en los fletamentos de línea Regular se establecen cláusulas del siguiente tenor:

«La mercancía será cargada y/o Descargada por los armadoras efectuándose tales operaciones a cuenta y riesgo De los fletadores».

Este tipo de cláusula trata de, por una Parte quien se compromete a ejecutar las operaciones de carga y descarga (el Armador o fletante) por cuenta del tercero, y donde se produce el traspaso de La posesión del cargamento (a bordo del buque). Su utilización da lugar Frecuentemente a complicados problemas de legitimación.

Cláusulas para tráficos especiales

I) Trafico de contenedores. Se suelen Utilizar las siguientes cláusulas:

• Puerta/Puerta. El embarcador entrega el Contenedor (previamente recibido por el porteador) en sus almacenes, una vez Cargado por su cuenta y riesgo, efectuara la entrega o traspaso de la posesión Del cargamento al del embarcador al porteador en el almacén de origen. El Porteador transporta el cargamento containerizado por su cuenta y riesgo desde El almacén de origen entregándolo al receptor en el almacén de destino siendo Por cuenta y a riesgo del receptor las operaciones de descarga del cargamento Desde el contenedor.

• FCL (Full container load). La cláusula FCL en un conocimiento de embarque nos indica que se trata de un transporte de Puerta a puerta (house to house) y quienes han sido de los agentes responsable De la carga o consolidación de la mercancía dentro del contenedor.

En este sentido cuando nos hallemos con Esta cláusula entenderemos que el contenedor ha sido llenado/consolidado en el Domicilio del cliente, es decir, el contenedor es retirado del depósito por el Exportador o fabricante, el cual realiza la estiba de las mercancías por su Cuenta y riesgo, entregando el contenedor cerrado y generalmente precintado al Transportista quien lo entregará al receptor que será el encargado final de Desconsolidar la mercancía en su propio almacén.

• LCL (Less than container load). Bajo esta Modalidad el embarcador deposita las mercancías en un deposito o almacén Diferente al propio (normalmente una terminal de contenedores) para su Transporte en el contenedor. La mercancía se considera entregada en tal almacén Siendo por cuenta del armador o fletante el empaquetado o estibado de la Mercancía dentro del contenedor, y entregando asimismo la mercancía en otro Deposito en el puerto de destino (normalmente una terminal de contenedores), Siendo por cuenta del armador el desempaquetado o desestiba del cargamento Dentro del contenedor.

II) Buques Ro-ro y Lash. En relación con el Ro-ro dependerá de que el cargamento sea cargado con medios de a bordo o sean Vehículos acompañados de conductores. Para su cálculo y cotización se tiene en Cuenta los metros lineales de ocupación.

Con relación al sistema LASH, se suelen Utilizar cláusulas similares a las generales, solo que referido el embarque a La gabarra, que se considera buque porteador a todos los efectos. Actualmente En desuso, tras la práctica desaparición de los buques LASH.

III) Petroleros y buques tanque. En los Buques tanque, lo ordinario es que la mercancía se bombee desde las Instalaciones de tierra a través de líneas de tubos conectadas con mangueras a Los «manifoles» o distribuidores del buque. A la descarga, el buque Utiliza sus propias bombas para descargar a los tanques de tierra por medio de Mangueras conectadas.

Todo pacto sobre carga y descarga en buques Petroleros y en general de carga liquida, se hace teniendo en cuenta estos Hechos. Así, por ejemplo, la póliza TANKERVOY 87 establece:

A) Ninguna carga que sea perjudicial para El buque será cargada

b) Si el buque está equipado con COW y si así es requerido por los Fletadores o cualquier autoridad competente el capitán se encargará de que la Limpieza de crudo de los tanques de carga en el puerto de descarga se efectúe Simultáneamente con las operaciones de descarga de la carga.

IV) Grano. Se utilizan las cláusulas generales. La póliza GRANVOY de la BIMCO permite las siguientes s alternativas:

GROSS TERMS. / FIXED PRICE (Gross terms efectuando los fletadores las Operaciones da un precio fijado pagado por el fletante). / FREE IN – STOWED. / FREE IN INCLUDING TRIMMING. / FREE IN EXCLUDING. / FREE OUT.

CONTRATOS Híbridos

https://aulavirtual.Tecnocampus.Cat/pluginfile.Php/228758/mod_resource/content/1/CONTRATOS%20HIBRIDOS.Pdf

-TRIP Chárter

-TONNAGE AGREEMENT

-VOLCOA

-INTERCOA

-GENCOA (Importante)

-El GENCOA es el Contrato estándar actual de BIMCO para el flete de cargas a granel seca. Un Contrato de fletamento es un acuerdo entre un propietario y un fletador para el Transporte de una cierta cantidad y tipo de mercancías entre puertos acordados Durante un período de tiempo determinado. No se limita a un barco en Particular, sino que funciona como una serie de pólizas de fletamento por Viaje.

OTROS CONTRATOS

No entran del tema 3 para abajo.

Lunes 03.06.2019

Los documentos pueden ser al portador, A la orden o nominativos. Es el único documento de transporte negociable, las mercancías Pueden ser vendidas en tránsito mediante el endoso.

Los arts. 252 y ss. LNM otorgan Al tenedor del conocimiento de embarque los siguientes derechos:

-Derecho A la entrega de las mercancías.

-Título Ejecutivo que lleva aparejada la ejecución de la obligación de entrega.

-Protección Del adquirente de buena fe.

-Derecho A rechazar la entrega de las mercancías hasta que se pague el flete.

-Fuerza Probatoria de la entrega de mercancías.

Sea Waybill: acredita el contrato de Transporte, pero no es negociable.

Distinto del conocimiento del embarque Es la carta de porte marítimo (Sea Waybill), que constituye un documento no Negociable emitido con ocasión de un transporte marítimo (art. 268). Carente de La condición de título-valor, comparte con el conocimiento la función Contractual (art. 205) y probatoria (art. 270) atribuida a éste; no así la de La eficacia legitimadora para solicitar la entrega de la mercancía (art. 271).

TEMAS 6 Y 7 à DE MEMORIA PARA EL EXAMEN!

Declaración de embarque = Packing List à mediante la misma el cargador, por Escrito y antes de cargar, describe las marcas de la mercancía, número de Bultos, su peso, etc.

CLEAN ON BOARD à La preferida de los bancos, ninguno Va a pagar por un conocimiento de embarque sucio.

Importante los 3 documentos y los 4 Complementarios.

Artículo 3.3 de las Reglas de la Haya-Visby: “Sin embargo, ningún porteador, capitán o agente del porteador Tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, Número, cantidad o peso, cuando tenga razón fundada para sospechar que no Representan exactamente las mercancías efectivamente recibidas por él, o no Haya tenido medios razonables de comprobación”.

R. Hage Visly 1924/68/1979

Derecho Especial de Giro = 1,2 USD

666.67 DEG x Bulto

2 DEG x Kg

En el Haya Bisbi, no hay responsabilidad por retraso.

Capitulo 11

Estudiar y trabajar el Titulo 8 LNM 2014: EL SEGURO Marítimo (arts. 406-467)

¿QUIÉN PROPORCIONA SEGURO MARINO? Compañías de seguros: compañías de acciones / accionistas, mutuas.

Las empresas de reaseguros: reaseguros Marinos y retrocesión.

Vea la Sección 28. Lloyd’s of London: es Un mercado, no una empresa.

Vea la Sección 2. El papel de los Corredores de seguros y los agentes de seguros: el agente – el asegurador, el Corredor – el asegurado. Sin embargo, también puede existir la posibilidad de Que el corredor actúe también en nombre de de la aseguradora. De hecho, existe Un elemento de incertidumbre en cuanto a la ley sobre seguros corredores en los Que actúan en una doble capacidad como corredores para el asegurado y el Asegurador, ya que a veces puede surgir un conflicto de intereses entre los Deberes del corredor a la Asegurados y aquellos a la aseguradora. En Lloyd’s Como en otras áreas del mercado de seguros, existen códigos de práctica, y Existe un código de práctica para los corredores de Lloyd, que se emitíó por el Consejo de Lloyds el 1 de Noviembre de 1988 para regular cualquier conflicto Potencial de interesar. Es muy importante determinar en la ley, exactamente Para quién es un corredor en particular actuando por. La agencia dual puede Surgir cuando un corredor realiza funciones en nombre de la Aseguradora así Como la asegurada.

 Ver Woolcot v. Exces Insurance (1978) 1LLR 633. Dual La agencia está permitida siempre que no haya conflicto de intereses. Clubes de Protección e Indemnización (P & I Clubs): seguro de Responsabilidad civil.

Vea la Sección 27. Piscinas de seguros y Reaseguros: para grandes riesgos (por ejemplo, plataformas petroleras, Aviación, plantas nucleares), basado en el coaseguro (responsabilidad solidaria De los miembros).

Capitulo 13 Del contrato De pasaje

Artículo 287. Concepto.

1. Por el contrato de pasaje marítimo el porteador se obliga, a cambio Del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su Equipaje.


Artículo 288. Menciones del billete De pasaje.

1. El porteador extenderá inexcusablemente el billete de pasaje, que Contendrá, al menos, las siguientes menciones:

a) Lugar y fecha de emisión.
b) Nombre y dirección del porteador. C) Nombre del buque.
d) Clase y número de cabina o de la acomodación.
e) Precio Del transporte o carácter gratuito del mismo.
f) Punto de salida y destino.
g) Fecha y hora de embarque, así como la de llegada o la duración estimada del Viaje.
h) Indicación sumaria de la ruta a seguir, así como de las escalas Previstas.


I) Las restantes condiciones en que haya de realizarse el transporte

2. Para las embarcaciones que presten servicios portuarios y regulares En el interior de zonas delimitadas por las autoridades marítimas, el billete De pasaje podrá ser sustituido por un tique que indicará el nombre del Porteador, el servicio efectuado y el importe de éste.

Artículo 289. Emisión del billete De pasaje.

El billete de pasaje podrá emitirse al portador o a favor de persona determinada. En este último caso, solo podrá transmitirse con el consentimiento del Porteador.

Artículo 290. Estado de navegabilidad.

1. El porteador cuidará de poner y conservar el buque en estado de Navegabilidad y convenientemente armado, equipado y aprovisionado para realizar El transporte convenido y para garantizar la seguridad y la comodidad de los Pasajeros a bordo, de acuerdo con las condiciones que fueran usuales en el tipo De viaje contratado.

2. El porteador deberá poner a disposición de los pasajeros, en el lugar Y tiempo convenidos, el buque, así como los espacios dedicados a los de su Clase y, en su caso, las plazas de acomodación adquiridas por los pasajeros.

Artículo 291. Obligación de realizar el viaje.

El porteador deberá emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de Destino sin demora injustificada y por la ruta pactada o, a falta de pacto, por La más apropiada según las circunstancias. Asimismo, deberá prestar los Servicios complementarios y la asistencia médica en la forma establecida Reglamentariamente o por los usos.

Artículo 292. Interrupción del Viaje.

Si por averías del buque el viaje se interrumpiera antes de llegar al Puerto de destino, el porteador deberá correr con los gastos de manutención y Alojamiento de los pasajeros mientras el buque se repara. Si el buque quedara Inhabilitado definitivamente o el retraso pudiera perjudicar gravemente a los Pasajeros, el porteador deberá proveer a su costa el transporte hasta el Destino pactado, sin perjuicio de las responsabilidades exigibles.

Artículo 293. Derechos y Obligaciones del pasajero.

1. El pasajero tendrá derecho a exigir del porteador el cumplimiento de Las obligaciones que le incumben de acuerdo con las normas de la Uníón Europea.


2. El pasajero deberá pagar el precio del pasaje, presentarse Oportunamente para su embarque y observar las disposiciones establecidas para Mantener el buen orden y la seguridad a bordo.

Artículo 294. Deberes del porteador con respecto al equipaje.

El porteador deberá transportar, juntamente con los viajeros e incluido En el precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen Fijados por el porteador o por los usos. Lo que exceda de los límites indicados Será objeto de estipulación especial, con obligación de informar previamente al Pasajero de estas limitaciones de equipaje y su coste.

Artículo 295. Equipaje.

1. A los efectos del artículo anterior, se consideran equipaje los Bultos o vehículos de turismo transportados por el porteador en virtud de un Contrato de pasaje, excluyéndose los que lo sean por un contrato de transporte De mercancías o los animales vivos.
2. Se considera equipaje de camarote Exclusivamente aquel que el pasajero tenga en su camarote, o en el vehículo Transportado, o sobre este, o el que conserve bajo su posesión, custodia o Control.

3. Se consideran equipaje de bodega los vehículos de turismo y bultos Entregados al porteador. Cuando el equipaje sea admitido, el porteador Registrará en el billete o en un talón complementario los datos siguientes:
a) Número y peso de los bultos o vehículos.

b) Nombre y sede del establecimiento principal del porteador. C) Nombre Del pasajero.
d) Puerto de salida y de destino.
e) Eventual valor declarado.

F) Precio del transporte.
4. Se aplicará a los equipajes, en su caso, lo Dispuesto en el artículo 232

Artículo 296. Privilegio y derecho de retención.

Los derechos de preferencia y retención del porteador sobre el equipaje De bodega se regularán de conformidad con los artículos 236 y 237.

Artículo 297. Extinción del contrato.

Quedará extinguido el contrato en los casos siguientes:
a) Cuando el Pasajero no embarcase en la fecha fijada, en cuyo caso el porteador hará suyo El precio del pasaje, salvo que la causa de la falta de embarque sea la muerte O enfermedad del pasajero o de los familiares que le acompañasen y se haya Notificado sin demora o se haya podido sustituir al pasajero por otro.
b) Cuando por causas fortuitas el viaje se hiciera imposible o se demorase, en Cuyo caso el porteador devolverá el precio del pasaje y quedará exento de Responsabilidad.
c) Por toda modificación importante en horarios, escalas Previstas, desviación del buque de la ruta pactada, las plazas de acomodación Adquiridas por el pasajero y las condiciones de comodidad convenidas, en cuyo Caso, si el pasajero opta por la resolución, tendrá derecho a la devolución del Precio total del pasaje o de la parte proporcional del mismo correspondiente al Trayecto que falte por realizar y a la indemnización de daños y perjuicios, si La modificación no se debiera a causas justificadas.
d) Si antes de comenzar el Viaje o durante su ejecución surgieran eventos bélicos que expusieran al buque O al pasajero a riesgos imprevistos, en cuyo caso ambas partes podrán solicitar La resolución sin indemnización.
e) Si una vez comenzado el viaje el pasajero No pudiera continuarlo por causas fortuitas, en cuyo caso el porteador tendrá Derecho a la parte proporcional del precio según el trayecto realizado.

Artículo 298. Régimen de Responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador se regirá, en todo caso, por el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de Diciembre de 1974 (PYE/PAL), los protocolos que Lo modifican de los que España sea Estado parte, las normas de la Uníón Europea Y esta ley.

2. Las disposiciones de este capítulo se aplicarán imperativamente a Todo contrato de pasaje marítimo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales Que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad En perjuicio del titular del derecho a exigir las indemnizaciones.

Artículo 299. Limitación de responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador queda limitada a las cantidades Establecidas en el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y Sus Equipajes por Mar y Protocolos que lo modifican vigentes en España.
2. Si El equipaje se transporta con valor declarado, aceptado por el porteador, el Límite de su responsabilidad se corresponderá con ese valor.

Artículo 300. Seguro obligatorio.

1. El porteador efectivo que ejecute el transporte en un buque que Transporte más de doce pasajeros estará obligado a suscribir un seguro Obligatorio de responsabilidad por la muerte y lesiones corporales de los Pasajeros que transporte, con un límite por cada pasajero y cada accidente no Inferior a lo que establezcan los convenios y las normas de la Uníón Europea. Reglamentariamente se regularán los detalles de este seguro obligatorio y del Certificado que los buques deberán llevar obligatoriamente a bordo.

2. El perjudicado tendrá acción directa contra el asegurador hasta el Límite de la suma asegurada. El asegurador podrá oponer las mismas excepciones Que correspondieran al porteador de acuerdo con el artículo 3 del Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar y, en Su caso, el hecho de que el accidente fue causado dolosamente por el asegurado. Podrá además oponer en todo caso el límite de responsabilidad establecido en el Artículo 7 del Convenio, incluso en el caso de que su asegurado lo hubiera Perdido de acuerdo con el artículo 13 del Convenio.

Tema 7 : EL TRANSPORTE Marítimo DE Mercancías EN Régimen DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

un Conocimiento de embarque (firmado por el porteador o un agente suyo), Consistente en documentar el derecho a la restitución de esas mercancías en el Puerto de destino.

·El Art. 250 LNM añade que tales documentos podrán ser al portador, a la orden o Nominativos.

·art. 251 LNM Señala que la transmisión del conocimiento de embarque producirá los mismos Efectos que la entrega de las mercancías representadas, sin perjuicio de las Acciones penales y civiles que correspondan a quien hubiese sido desposeído Ilegítimamente de aquellas. El adquirente del conocimiento de embarque Adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, Excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que Requerirán el consentimiento del adquirente.

·el art. 267 LNM Contempla el documento de transporte multimodal DTM (COMBIDOC; FIATA B/L, etc.)

·los arts. 268 a 271 LNM regulan las cartas de porte marítimo, con el mismo contenido y Similares efectos, pero sin el carácter de títulos valores, siendo documentos De transporte no negociables.

 LIMITACIÓN DE LA DEUDA RESARCITORIA.

El Protocolo de 1.979 introdujo una nueva Modificación estableciendo el límite en 666,67 DEG por bulto o unidad ó 2 DEG Por kilogramo de peso bruto, a elección del reclamante.

Para fijar el límite de responsabilidad Del porteador el Convenio establece dos sistemasa) El valor declarado en el Conocimiento de embarque. B) Un límite legal prefijado por bulto o unidad, o Por kilogramo de peso bruto de la carga

Cuantía de la limitación

Posteriormente, el Protocolo de 1.979 Adoptó los Derechos Especiales de Giro como moneda de referencia, cuyo valor se Fija diariamente por el F.M.I. (Fondo Monetario Internacional). El límite se Situó en 666,67 DEG por unidad o bulto ó, 2 DEG. Por kilo. Las Reglas de Hamburgo continúan con el mismo sistema aumentando la cuantía a 835 D.E.G. Y 2,5 D.E.G. Por unidad de carga o kilo de peso.

TEMA 4. CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUE (arts. 188-203 LNM) Y CONTRATO DE Chárter Náutico (arts. 307-313 LNM)

· art. 188 LNM lo define como el contrato en el Cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque Determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo Pactado o, en su defecto, según su naturaleza y carácterísticas.

CLASES

·En La práctica, se suele conocer como fletamento a casco desnudo.

·El Art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las Condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las Adecuadas para el uso pactado.

·el Art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador entregará el Buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se Deriven de vicio propio del buque el arrendador.

·En este contrato, El propietario del buque lo cede por tiempo y precio determinados, armado, Pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en condiciones de hacerse a La mar

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del propietario arrendador

·Está obligado a Entregar el buque en la fecha y lugar pactado

·El buque debe ser Entregado al arrendatario en perfecto estado de navegabilidad

·art. 194 LNM, como Se verá dentro de las obligaciones del arrendatario, salvo en los Arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la Práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional; en cuyo Caso las reparaciones son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del Arrendatario, y sin que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación, al Conceptuarse nulo cualquier pacto en dicho sentido

·Obligación de Mantener el buque asegurado contra los riesgos de la navegación

Obligaciones del arrendatario

·Abonar el precio Pactado y en los plazos establecidos.

·Debe usar el buque Diligentemente y conforme al uso pactado, o conforme a su propia clase y tipo

·pagar el precio Pactado en el tiempo y lugar convenidos

·el art. 194 LNM Obliga al arrendatario durante el tiempo de duración del contrato, a mantener El buque en estado de navegabilidad, salvo en los arrendamientos de buques y Embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional (en cuyo caso las reparaciones Son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin Que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación). Asimismo, el Arrendatario obligado a informar al arrendador de los daños sufridos por el Buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador podrá Inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin Perjudicar su normal explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados.

·El art. 197 LNM Añade la obligación del arrendatario de mantener indemne al arrendador de Cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan con ocasión del Uso del buque arrendado.

·Devolución del Buque al término del plazo pactado, en el mismo estado, condición y clase en Que fue entregado, salvo el uso y desgaste normales

·El art. 199 LNM Prohíbe al arrendatario subarrendar el buque o ceder el contrato a tercero, sin Consentimiento del arrendador.

·Obligación de Mantener indemne al buque o al propietario contra cualesquiera Responsabilidades o reclamaciones de terceros a que pueda dar lugar la Explotación del buque

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DEL BUQUE

Suele distinguirse entre un leasing de Construcción y un leasing de compraventa. En el primero el objeto es un buque a Construir, en el segundo, un buque ya construido. En ambos casos, el interés Del arrendador (empresa de leasing) no consiste en la explotación del buque, Sino en la cesión de ésta al arrendatario, que va a utilizar la nave para su Empresa de navegación. En el caso de leasing de construcción, además el Arrendatario actúa con una doble condición, como comitente frente al astillero, Y como arrendatario frente a la empresa de leasing.

La nueva regulación expresa del contrato De arredramiento náutico o chárter, exige considerar los aspectos imperativos De la misma, por regla general beneficiosos para el arrendatario, generalmente Un consumidor.

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO

·cual el arrendador Cede o pone a disposición del arrendatario un buque o embarcación de recreo a Cambio de un precio, por un determinado periodo de tiempo y con una finalidad Exclusivamente deportiva o recreativa.

·El arrendamiento Náutico con dotación, por su parte, se regula por el Capitulo V, lo previsto en El artículo 210 de la LNM y por los pactos libremente convenidos por las Partes.

(con dotación)

·Es importante Tener en cuenta que, por señalarlo la propia LNM, el artículos 307 y 313 (Capitulo V del Título IV) son reglas del de carácter imperativo.

1)En caso de retraso En la entrega del yate, el arrendador debe indemnizar al arrendatario con la Cantidad pactada o, en su defecto, una cantidad proporcional al retraso Ocasionado

2)Si el retraso es De más de 48 horas, además de la indemnización, el arrendatario puede resolver El contrato o ampliarlo por el tiempo del retraso. En caso de resolución, Correspondería la devolución de todo lo pagado. Mas grave resulta la Posibilidad de prórroga ya que esta no podría realizarse si se tiene contratado El yate para otro chárter con posterioridad sin causar daño al arrendador y/o Posterior arrendatario

3)Que en el alquiler Con dotación, el capitán y la tripulación deben seguir las instrucciones del Arrendatario siempre que no pongan en peligro la seguridad del yate.

4)Que en el alquiler Son dotación, el arrendatario debe informar al arrendador de cualquier daño que Pueda afectar la seguridad o navegabilidad del yate.

arrendamiento náutico sin dotación,

1)Que el contrato se Debe realizar por escrito

2)El yate se debe Entregar y devolver en el lugar pactado

3)La entrega del Yate debe ser en condiciones de navegación, siendo responsable el arrendador de Las reparaciones que se deriven de vicios del yate y de indemnizar al Arrendatario por los perjuicios causados.

4)El arrendador está Obligado a mantener el yate en condiciones de navegabilidad durante el Alquiler, excepto cuando el impedimento sea debido a culpa del arrendatario

5)El yate debe ser Restituido por el arrendatario en el lugar pactado o, a falta de pacto, en el Que se entregó al arrendador en el mismo estado que se entregó, salvo desgaste Normal, teniendo derecho el arrendador a ser indemnizado en caso de retraso

6)A falta de pacto En contra, en caso de demora, el contrato de entenderá prorrogado hasta la Entrega

7)El arrendatario Está obligado a mantener indemne al arrendador de cualquier carga que surja del Uso del yate

8)En caso de que el Yate no pueda utilizarse durante un periodo de 48 horas, el arrendatario tendrá Derecho a una rebaja en el precio o a resolver el contrato, sin perjuicio de la Indemnización que pueda corresponder.

Sobre al artículo 210 de la LNMà en lo que se refiere a la puesta a Disposición, empleo del buque y extinción anticipada en contrato

debemos destacar:

·Si el contrato se Refiere a un yate determinado, no podrá ser sustituido

·El arrendatario Puede resolver el contrato en caso de que no se entregue el yate en la fecha y Puerto convenido

·Es obligación del Arrendador que el barco se entregue en las condiciones de 13 navegabilidad y Actuar con la diligencia necesaria para que esta se mantenga durante la Duración del chárter

·En caso de venta El comprador no queda obligado por aquellos alquileres contratados por el Vendedor que no hayan empezado en el momento de la venta.

Consideraciones sobre el contrato de chárter MYBA

·Como hemos visto, La norma española tiene numerosos preceptos imperativos que claramente protegen Al arrendatario y que anularían las cláusulas contractuales contra legem

·la LNM se aplicará Siempre que no se pacte otra cosa, arrendatario y arrendador sean españoles o Residentes en España y el lugar de celebración del contrato sea España.

·Cuando el Prestador del servicio ofrece el yate, aunque extranjero, desde una base en España y a un consumidor residente en España, entendemos que se aplicaría, Contra pacto, la LNM en aquello que resulta imperativa. Lo mismo sucedería, aun Existiendo la remisión al derecho inglés, cuando el arrendatario consumidor Residente en España tiene mayor protección en virtud a la LNM que la que la Otorga el derecho inglés.

TEMA 6. EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME Chárter: CONCEPTO, NATURALEZA Y RÉGIMEN JURÍDICO

·»aquel Contrato en virtud del cual el fletante pone a disposición del fletador, a Cambio de un precio o flete, un buque durante cierto tiempo, comprometíéndose a Realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho tiempo»

·el buque estará a Disposición del fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, El fletante se compromete a realizar los viajes que el fletador le vaya Ordenando, sin que en el momento de contratar se precisen los viajes concretos Que el buque realiza, ni las mercancías que embarcará en cada uno.

·El fletador podrá Impartir órdenes directas al capitán sobre el empleo comercial del buque, Abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con terceros el Transporte de mercancías apareciendo como porteador.

carácterísticas del time chárter :

·La concesión Contractual al fletador de un poder de impartir directamente al capitán las Instrucciones

·La atribución al Fletador, a través del mecanismo del flete por tiempo, de parte de los riesgos De mayor dificultad en la consecución del resultado.

·La asignación al Mismo fletador de ciertos costos de la navegación

·que el fletador Emplee el buque para el transporte de sus propias mercancías o bien transporte Mercancías de terceros,

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

·está obligado a Poner el buque a disposición del fletador en perfecto estado de navegabilidad, En el lugar y fecha convenidos, a realizar los viajes que le vayan siendo Ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial Del buque

1.Obligación de Puesta a disposición del buque en el puerto y fecha convenidos

El buque ha de ser puesto a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenidos, que se habrá fijado en la póliza.

2.Obligación de Mantener el buque en buen estado

El art. 212 LNM exige que el buque se Encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y Transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, Cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el Cargamento). El apartado tercero de dicho precepto legal le obliga a ejercer Una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.

3. Obligación de realizar los viajes

4. Obligación de custodia y entrega de la Carga

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

1. Obligación De pagar el flete à flete se denomina en las pólizas hire se devenga por tiempo, Normalmente por meses, y suele pactarse su pago al contado (in cash) y por Adelantado

2. Suspensión del devengo del flete à

3. Garantías del cobro del Flete

4. Deber de presentar las Mercancías para su embarque

1. Régimen JURÍDICO DE LOS ESPACIOS MARÍTIMOS

DERECHO DEL MAR I

Espacios y Zonas

Línea de Baseà Sirve Para delimitar las aguas interiores de un Estado ribereño. Según la Naturalaleza tenemos 2 criterios

(1) o se puede regir por la línea de bajamar más baja de la costa, o (2) se puede tratar de líneas de base Rectas por las que se unen dos puntos (los más sobresalientes del mar) trazados En la carta náÚtica.

Aguas interioresà aguas Situadas dentro de las Líneas de Base, es decir, en el lado tierra. Se trata de Un espacio marino sometido a la soberanía plena del Estado ribereño como si se Tratara de su territorio terrestre.No existe derecho de paso inocente., Aquellos buques que naveguen Exclusivamente por aguas interiores, deben llevar bandera del Estado de las Mismas.

Mar territorial = Aguas jurisdiccionales à Zona a partir de la Línea de Base y hasta 12 millas Marítimas por el lado mar. Está sometida a la soberanía del Estado ribereño, y Su fundamentación y extensión está ligada a la seguridad, a la reglamentación Del sobrevuelo de aeronaves de 3º Estados, y al aprovechamiento de recursos por Los nacionales. Pero no pueden prohibir el “derecho de paso inocente” de buques De otros Estados.

Zona contiguaàEs el espacio marítimo, que no Tiene soberanía, que se extiende 12 millas más allá del límite exterior del mar Territorial hasta una distancia de 24millas (desde la línea de base) y en la cual el Estado ribereño posee determinadas Competencias de vigilancia, control y fiscalización para prevenir las Infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o Sanitarios que pudieren cometerse en su territorio o su mar.

ZEEàEspacio marítimo de 188 millas, Que se extiende desde el limite exterior del mar territorial (milla 12) hasta Una distancia máxima de 200 millas contadas desde la Línea de Base. El Estado ribereño tiene derechos de Soberanía para los fines de exploración, explotación económica/comercial, Conservación y ordenación de los recursos vivos (pesqueros) y no vivos, del Mar, del lecho y del subsuelo. Todos los Estados tienen la libertad de Navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y de otros usos Del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, siempre Y cuando respeten los derechos de aprovechamiento económico de los Estados Ribereños reconocidos por la Convencíón.

Alta mar = Mar libre àEspacio marítimo situado más allá de la zee y donde Rige el principio de libertad de navegación, de sobrevuelo, de pesca, de Tendido de cables y tuberías submarinos, de investigación científica marina, de Construir islas artificiales y otras instalaciones.Empieza Cuando acaba la ZEE de 200 millas, es el mar libre a todos los Estados, es Decir, el que no pertenece a ningún Estado y ninguno puede ejercer soberanía Sobre él, pero beneficia a todos los Estados.

En Esa zona solo se puede celebrar matrimonio, realizado por el capitán, cuando Existe peligro de muerte debidamente justificado. En el caso español. Y Aplicado a otras actividades, pero te manda la Ley del Pabellón. En cambio, en Aguas jurisdiccionales manda el Estado ribereño.

AIS à Es la Localización del buque en tiempo real en un radar.

MMSI à Nº de Identificación o de llamada que tiene cada buque, es personal e intransferible.

Derecho de paso inocente (Art 17 del UNCLOS)* à Es el régimen De paso que incluye la simple travésía De barcos de todos los Estados, mostrando el pabellón en la superficie, por el mar Territorial y la entrada en las aguas interiores y salidas de ellas, y Tiene que ser rápido, y no perjudicial para la paz, el buen Orden o la seguridad nacional (estado ribereño).

El Estado ribereño puede impedir todo paso que no sea inocente (como La pesca o la contaminación), no puede poner dificultades al paso ni graváMenes Ni tasas por ello, y debe hacer conocer los peligros que amenazan la navegación En su mar territorial.

Derecho de paso en tránsito (Art 38 del UNCLOS)* à Régimen De libre navegación y sobrevuelo de aeronaves en los estrechos Utilizados en la navegación internacional entre partes de alta mar o de ZEEs. Para fines de tránsito rápido e Ininterrumpido  por el estrecho, que Permite a los submarinos navegar en su modalidad normal (sumergidos) sin Mostrar el pabellón en superficie. Este tránsito rápido no impedirá la entrada O salida de un Estado ribereño.

Excepciones de estrechos en las cuales regirá el derecho del paso Inocente:

–El estrecho entre una isla y su territorio Continental, o

–Que esté situado entre una parte de altamar/ZEE y el Mar territorial de un Estado.

SARà Un Estado, Voluntariamente, asume el compromiso de asistir a los náufragos (búsqueda y rescate). Gracias a este Convenio Internacional aparece SASAMAR. Todo salvamento tiene Que estar coordinado por un MRCC local.

Un buque, sea cual sea su pabellón, Cuando llegue a aguas españolas, se aplicará a la Ley española. No aplicable a buques Militares o del Estado, ya que están exentos.

Las aguas del puerto son de la Autoridad Portuaria.

Fondeo: no existe el derecho de fondeo  excepto necesidad por fuerza mayor o peligro, O que tenga previo consentimiento. Para fondear, tiene que ser a 200m de la Playa o a 50m de una zona de roca.

ArchipiélagoàGrupo de islas, incluidas Partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos Naturales que estén tan estrechamente relacionados entre sí, que formen Una entidad geográfica, económica y política intrínseca o considerados Históricamente como tal.

Estado Archipelágicoà Aquel constituido totalmente por Uno o varios archipiélagos, y que podrá incluir otras islas. Este Estado puede Trazar “líneas de base archipelágicas”

Las líneas de base archipelágicas no pueden exceder de 100 millas de Longitud, aunque un 3% de ellas puede llegar hasta las 125 millas. Las Aguas así encerradas son “aguas archipelágicas” sometidas a la soberanía del Estado ribereño, pero que en verdad tienen un régimen menos riguroso que el de Las aguas interiores y el mar territorial.

España no es un estado archipelágico, Aun teniendo 2 archipiélagos periféricos (Baleares y Canarias), en los que NO Hay trazadas líneas archipelágicas. 

Régimen De los

Estados sin litoral

à Los Estados que carecen de costa marítima se encuentran, Particularmente si son países en vías de desarrollo, en una situación Objetivamente desventajosa en términos económicos y geopolíticos.

Plataforma Continentalà Se puede definir como el Lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá Del mar territorial y a lo largo de la prolongación natural del territorio Hasta el borde exterior del margen continental o hasta la distancia de 200 millas (contadas desde las líneas de base, y puede llegar hasta 350 millas) y donde el Estado ribereño ejerce derechos soberanos limitados a la explotación y exploración De los recursos naturales cumpliendo con contribuciones o pagos a favor de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. El Estado ribereño no tiene Soberanía pero si que puede obtener un beneficio económico (pesca).

Los fondos marinos de la ZEE se Definen por un criterio de distancia, mientras que la Plataforma Continental Está vinculada a una realidad geográfica y geológica.

El límite inferior de la plataforma continental, En cualquier caso, coincide con el límite exterior del mar territorial, es Decir, las 12 millas Medidas desde la línea de base determinada por la bajamar escorada (la bajamar más baja de todas) o desde las líneas De base recta (recordar los 2 criterios existentes para determinar la ‘línea de base’).

La Zona = fondos marinos oceánicos à Fuera de la plataforma continental, 80% de la Corteza terrestre, queda al aprovechamiento de la humanidad bajo la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos Oceánicos (AIFM). Son Los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la Jurisdicción nacional. Según la Convencíón de 1982, «la Zona y sus recursos son patrimonio común de la Humanidad» y «todos los derechos sobre los recursos se confieren a la Humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuará la Autoridad».

Está prohibido que el barco Tenga doble nacionalidad de hecho y derecho. Si que puede tener un pabellón Provisional temporal y uno suspendido, es decir, que solo tenga activado uno. Y No puede existir un buque sin pabellón.

Derecho de visitaà capacidad que tiene todo Buque de guerra o de Estado de establecer la identidad y nacionalidad de un Buque en alta mar (espacio por excelencia sustraído a la jurisdicción de Un estado determinado). Consiste en la verificación de la documentación y si Esto no resulta satisfactorio, la inspección a bordo de un buque extranjero Ubicado en alta mar y que haya motivo Razonable para sospechar que el buque:

A)se Dedica a la piratería

B)se Dedica a la trata de esclavos

C)se Utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas

D)no Tiene nacionalidad

e)tiene En realidad la misma nacionalidad que un buque de guerra, aunque enarbole Un pabellón distinto o se niegue a izar su pabellón

Derecho de persecución*
(hot pursuit) à una Excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón. Su ejercicio Deberá ser realizado bajo las siguientes condiciones:

a)que se inicie la persecución cuando El buque o sus lanchas se encuentren en las aguas interiores, aguas archipelágicas, En el mar territorial o en la zona contigua del Estado ribereño, cuando haya Motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las Leyes y reglamentos de este Estado

b)que, mutatis mutandis, se Aplique a las infracciones que se cometan en la zona económica exclusiva o Sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en torno a Las instalaciones de la plataforma continental

c)que se realice por buques de guerra, Aeronaves militares o barcos afectos a un servicio público y especialmente Autorizados para ello.

d)la persecución debe ser continua, es Decir, que no se interrumpa desde que se inició en el mar territorial o zona Contigua, y puede entonces continuarse en el alta mar.

e)la persecución deberá cesar cuando el Buque haya entrado en el mar territorial del Estado de su pabellón o en el de Un tercer Estado.

2. LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

TÍTULO PRELIMINAR

Objeto Ley: Regulación de las situaciones y Relaciones jurídicas nacidas de la navegación marítima realizada en aguas del Mar, ríos, canales, lagos o embalses naturales o artificiales, cuando sean Accesibles para los buques desde el mar, hasta donde haga sensible el efecto de Las mareas o hasta donde existan puertos de interés general. No se aplicará, Salvo se establezca lo contrario, a los buques y embarcaciones de Estado, Incluidos los de guerra (Fuerzas Armadas).

TÍTULO II. LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

De los buques, embarcaciones y artefactos navales

Buque (Art 56) à Se entiende por buque todo vehículo con Estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o Cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 Metros.

El Buque es un bien mueble sometido a una doble publicidad registral:

1.Registro Mercantil / Registro de la Propiedad Mobiliaria  à Ministerio de Justicia

Folio real: el buque mercante tiene obligación legal de Inscripción en dichos registros de la propiedad, mientras que los buques y Embarcaciones deportivas no lo requieren.

2.Registro Matrícula à Ministerio de Fomento DGMM

Accede todo lo que flota, es el registro Técnico. Tiene que haber una coincidencia total entre los datos de ambos Registros. Figura: propietario, motores, casco, fabricante, SOLAS, titulo Deportivo, clasificación, etc.

El Numero OMI del buque nunca cambia. El nombre y el pabellón sí que pueden cambiar.

Embarcación à

Vehículo Que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, Siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como Unidad menor en atención a sus carácterísticas de propulsión o de utilización.

Artefacto navalà Toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, Cuyo destino no es la navegación, sino quedar situada en un punto fijo de las Aguas. También se le considera al buque que haya perdido su condición de tal Por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, Con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Plataforma fija à Toda estructura o instalación susceptible de Realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de Destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, Fondeada o apoyada en él. Por encontrarse permanentemente sujeta al fondo de Las aguas, la plataforma fija tiene la consideración de bien inmueble con Arreglo al Código Civil.

Las 8 listas de Registro de los Buques (Real Decreto 28 de Julio):

Lista 1ª:Plataformas De extracción del fondo, remolcadores de altura, los buques de apoyo y los que suministran A dichas plataformas que no estén registrados en otras listas.

Lista 2ª:buques de Construcción nacional o importados que se dediquen al transporte Marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos. à Rebeca:
EEE, mitad tripulación Comunitaria, no pagan ciertos impuestos o los tienen reducidos, bonificaciones.

Lista 3ª:buques de Construcción nacional o importados dedicados a la pesca con fines Comerciales.

Lista 4ª:embarcaciones auxiliares De pesca o actividades de acuicultura.

Lista 5ª:remolcadores, Embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, Radas y bahías.

Lista 6ª:embarcaciones deportivas O de recreo que se exploten con fines lucrativos.

Lista 7ª:embarcaciones de Construcción nacional o importadas, de cualquier tipo, de eslora superior a los 2,5 metros, cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional. 7ª (lista) – BA (capital Provincia) – 2 – 1008 (folio) – 91 (año)

Lista 8ª:buques o Embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público.

Lista 9ª = provisional:buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción Desde el momento que ésta se autoriza, excepto las embarcaciones deportivas Construidas en serie.

CAPÍTULO II

Del registro Y documentación necesaria de los buques

Coordinación entre Registros (Art 66):

1. Los asientos que se practiquen en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles deberán coordinarse con las anotaciones que se hagan en la hoja de Asiento del Registro de Buques y Empresas Navieras mediante comunicaciones que Deberán cursarse directamente en la forma que reglamentariamente se determine.

2. Los titulares de ambos Registros sólo tendrán competencia para expedir Certificaciones del contenido que sea propio de los respectivos asientos a su Cargo, pero no de los que les consten por comunicaciones derivadas de la Obligada coordinación entre ambos organismos. No obstante, si se pidiere en uno De ellos certificación referida a extremos contenidos en el otro, deberá Admitirse la solicitud y requerir del Registro competente que la expida, con Objeto de que el solicitante pueda obtener en un solo organismo toda la Publicidad formal referida al buque.

Objeto (Art 70):

1. La Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles se llevará por el sistema De folio real

2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y Contratos relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o anotarán la constitución, modificación y cancelación De graváMenes o limitaciones de disponer, embargos judiciales o administrativos Que recaigan sobre buques o embarcaciones, arrendamientos y aquellas otras Situaciones jurídicas que se determinen reglamentariamente o se prevean en Convenios internacionales o disposiciones especiales.

El Certificado de Matrícula (Art 79) reflejará de forma literal el contenido del asiento Obrante en la correspondiente hoja y deberá ser renovado cada vez que en éste Se produzca alguna modificación. El Certificado acredita que el buque está Legalmente matriculado en España y deberá exhibirse a petición de las Autoridades competentes de la Administración Marítima nacional, de la del Estado Ribereño o de la del Estado del puerto.

Marine à Cualquier Persona, sea cual sea su profesión abordo, forme parte del personal/tripulación De un buque (el cual es su medio de trabajo).

La Patente De Navegación (Art 80) acredita La nacionalidad española del buque y que ha sido autorizado para navegar por Los mares enarbolando el pabellón nacional. También legitimará la identidad al Capitán o a la persona a la que ha sido conferido el mando del buque.

El Rol De Despacho y Dotación (Art 81) acredita el viaje que está realizando el buque, así como el hecho de Que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y Reglamentarios para su despacho.

Además de las circunstancias establecidas en Otras leyes y reglamentos, en el Diario De Navegación (Art 82) se Anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En Particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el Ejercicio de funciones públicas.

En los buques en que vayan enrolados dos o más Oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora (Art 83), en el que los Pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se Produzcan durante la navegación.

En el Cuaderno De Máquinas (Art 84) se Anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las averías, reparaciones Y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las Máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento De máquinas.

TÍTULO III. SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del armador

Concepto de armador y naviero (Art 145):

Navieroà Empresario de la navegación (figura central): Es cualquier persona que explote un buque. Persona física o jurídica que, Utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de Los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, pero no lo Realiza en nombre propio.

Armador à El que figura escrito en el Registro Mercantil. Siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, Directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su Propio nombre y bajo su responsabilidad.

Arrendatarioà Persona que adquiere el derecho a usar un bien a cambio de un pago.

Condominio navalà Se aplica a embarcaciones deportivas o pesqueros. Cuando, por ejemplo, 4 Hermanos reciben por herencia la embarcación, y se establece una comunidad de Bienes, es decir, existe una copropiedad. 

Colaboradores terrestresà Agente Consignatario + EE + Transitario + Agente aduanas:

·Consignatario: embajador del naviero en el puerto, no es Responsable de perdidas, daños ni mercancías cuando identifique que actúa por Cuenta de un principal. Está obligado a recepcionar / recibir las Notificaciones del naviero. Es una figura esencialmente comercial porque la Mayor parte de sus ingresos derivan de contratación de fletes que les aporta Una comisión, así como un porcentaje por el aprovisionamiento del buque. Cuando Hay 2 consignatarios (Shipagents) existe el Agente protector. Booking agent (no Hace el despacho administrativo del buque ni de la carga).

·Empresas Estibadoras (RDLey 2/86): Las hace el puerto y Surgen las EE Terminales. Tiene que tener un canon de ocupación, de actividad, Pero a parte tiene una función laboral, forma parte de las sociedades de estiba (API, SAGEP). La EE limita su responsabilidad en la misma medida que la naviera, Además de una limitación propia, son las que tienen el poder en el puerto.

·Transitario: Forwarding Agent, regulado en la LOTT. Como Intermediario del transporte.         

·Agente Aduanas: Ha cambiado su enfoque hacia la Seguridad de la cadena logística, ya no tanto tributaria.  

Colaboradores marítimosà Capitán del buque + Tripulación + Practico puerto + Gestión naval:

·Capitán: cargo de total confianza, es director y Máxima autoridad en el buque, ejerce funciones públicas, técnicas y Comerciales. Delegado del estado que ejerce de policía, etc. Art 171-184

·Tripulación: 50% nacional y 50% internacional. 156-171

·Practico: responsable por mal asesoramiento, si se produce.

·Marinero: cualquier persona que trabaje en un buque (cursos mínimos obligatorios contraincendios y supervivencia)

·Gestor Naval: El contrato de gestión náÚtica tiene Varias facetas, va desde la total gestión, solo la tripulación completa, Gestión mantenimiento, hasta la gestión del seguro.

CAPÍTULO III

De la dotación

Concepto de la dotación (Art 156):

1. La dotación comprende el conjunto de Personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o Servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros.

2. La dotación no incluye aquellas personas Cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de Trabajo principal no se encuentra en el mismo.

Inscripción Y documentación (Art 158):

1. Ningún español puede formar parte de la Dotación de los buques y embarcaciones mercantes españoles si no ha obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima, salvo casos de Urgencia debidamente justificados. En lo que concierne a los extranjeros, para Su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino Que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso Especial que le otorgue el capitán del buque.

2. Reglamentariamente se regularán las Condiciones para la inscripción y emisión de la Libreta Marítima, así como la Forma y contenido de dichos actos y documentos.

Clasificación Del personal de a bordo (Art 160) à Sin perjuicio de lo que dispongan las Ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las categorías básicas Del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en Posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad Correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques Mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Concepto, Designación y carácterísticas del capitán (Art 171) à Desde que sea designado como tal, el capitán ostenta el mando y la dirección Del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la Autoridad pública.

 Nombramiento y cese del capitán (Art 172) à Dada la especial relación de confianza, El nombramiento y cese del capitán en su cargo corresponde al armador, sin Perjuicio de las indemnizaciones que procedan de acuerdo con la legislación Laboral.

Condición de Autoridad Pública del Capitán (Art 176):

1. El capitán tendrá a bordo la condición de Autoridad pública y deberá cumplir y hacer cumplir toda obligación que legal o Reglamentariamente se le imponga en razón del cargo, en especial la de mantener El orden y la seguridad a bordo.

2. A tal efecto, el capitán podrá adoptar Cuantas medidas de policía estime necesarias para mantener el orden en el Buque, así como para garantizar la seguridad de cuantos se encuentren a bordo. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a efectuar las reclamaciones Que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o judicial competente Una vez llegado el buque a puerto.

Primacía del Criterio profesional (Art 184) à Puede tomar cualquier decisión técnica que Sea oportuna y nadie le puede torcer. 1. Ni el armador, ni el fletador ni Cualquier otra persona con interés en el buque o en su carga pondrán Impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute Cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la Seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. 2. Los Armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de Naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de Sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la Salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un Marino competente.

Poder de Representación del armador (Art 185) à 1. El capitán ostenta la representación del Armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las Necesidades ordinarias del buque. 2. El armador quedará obligado al Cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o Transgresión de las facultades conferidas. 3. Queda a salvo la responsabilidad Que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados Contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste. 4. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como Representante del armador en todos los procedimientos judiciales o Administrativos concernientes al buque de su mando.

OEA (Operador Económico Autorizado) à certificado Que la Agencia Tributaria otorga a aquellos OE que cumplen una serie de Requisitos que garantizan su contabilidad para realizar operaciones ante la Aduana. Trazabilidad de cara a la seguridad.

TÍTULO IX. ESPECIALIDADES PROCESALES

CAPÍTULO II

Del embargo preventivo de buques

Embargo por créditos marítimos (Art 472):

1. Para decretar el embargo preventivo De un buque por crédito marítimo que se define en el artículo 1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, bastará que se alegue el Derecho o créditos reclamados, la causa que los motive y la embargabilidad del Buque.

2. El juez exigirá en todo caso garantía En cantidad suficiente para responder de los daños, perjuicios y costas que Puedan ocasionarse. Esta fianza podrá ser de cualquiera de las clases que Reconoce el Derecho, incluido el aval bancario. Una vez fijada esa garantía, Que como mínimo será del 15% del importe del crédito marítimo alegado, El tribunal podrá revisar su cuantía, de oficio o a instancia de parte, en Atención al porte y a las dimensiones del buque, al coste derivado de la Estancia del buque en el puerto, a su precio de mercado por día, a si está o no Sujeto a línea regular, a si está o no cargado, así como a sus compromisos Contractuales.

TÍTULO V. DE LOS CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del contrato de gestión naval

Concepto Gestión naval (Art 314) à Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una Remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno De los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden Hacer referencia a la gestión comercial, náÚtica, laboral o aseguradora del Buque.

CAPÍTULO II

Del contrato de consignación de buques

Concepto Contrato de consignación de Buques (Art 319) à Se entiende por consignatario a la persona Que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y Jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto.

Responsabilidad Por daños a las mercancías (Art 322) à El consignatario no será responsable ante los Destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las Mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al Armador o naviero de los daños causados por culpa propia. No obstante, el Consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños A las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometíéndose A comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las reclamaciones y Reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las Realizadas al armador o naviero.

CAPÍTULO III

Del contrato de practicaje

Contrato de Practicaje (Art 325) à Por el contrato de practicaje una persona Denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en La realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura Navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes.

Preeminencia Del capitán (Art 327) à La presencia de práctico a bordo no exime al Oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación con La seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del capitán En todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náÚtica, sin perjuicio De que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones Directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo, mediando Consentimiento expreso o tácito del capitán.

CAPÍTULO IV

Del contrato de manipulación portuaria

Concepto y régimen aplicable Operador Portuario (Art 329) à 1. Por el contrato de manipulación portuaria Un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de Las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de similar naturaleza. 2. El régimen de responsabilidad del Operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías Establecido en este capítulo no podrá ser modificado contractualmente en Perjuicio del contratante del servicio.

Obligaciones (Art 330) à 1. El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las Operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así Como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o Almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá Incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas Ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de Aplicación. 2. Cuando el operador portuario actúe por cuenta de los cargadores O destinatarios de las mercancías deberá efectuar en tiempo y forma las protestas O denuncias sobre su estado y condición en el momento en que las reciba del Porteador. Será responsable del perjuicio causado por su omisión o realización Extemporánea.

Fundamento De la responsabilidad del manipulador portuario (Art 333) à 1. El operador portuario será responsable de todo daño, pérdida de las Mercancías o retraso en su entrega, causados mientras se encontraban a su Cuidado en tanto no pruebe que se debieron a causas fortuitas y que, para Evitar sus efectos, el operador o sus auxiliares adoptaron todas las medidas Razonablemente exigibles. El período de responsabilidad del operador se Extiende desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta que las Entregó o las puso a disposición de la persona legitimada para recibirlas.

Derecho de Retención (Art 338) à El operador de manipulación portuaria tendrá derecho a retener las mercancías En su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios.

Si no se Pagan esos servicios (públicos, VGM, terrestres, gates, campa, estiba (handling Charge) de la terminal, se puede retener ESA mercancía en cuestión.

3. ORGANISMOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

United Nations Convention on the Law Of the Sea (UNCLOS), es un tratado multilateral con una regulación Internacional para la preservación, utilización equitativa y protección del Mar.  à CONVEMAR (Convencíón de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar)

Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO), con sede en Londres, es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de Transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación Marina, tiene gran importancia en el transporte marítimo internacional. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas a los 2 ámbitos Siguientes:

-Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), y al 

-Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78)

Objetivos de la OMI:

-Crecimiento Sostenible y ecológico

-Cooperación Técnica

-Seguridad Y eficiencia

-Asistencia Jurídica

El énfasis de la organización IMO, Motivado por el desastre del Torrey Canyon, está por tanto en la cooperación entre Estados y la industria del Transporte marítimo, para mejorar internacionalmente dos ámbitos Principales:

-Safety & security of shipping à SOLAS

-Prevention Of marine pollution à MARPOL

Safety = tiende a referirse a los Temas relacionados con la seguridad física humana.

Security = tiende a referirse a la Seguridad humana, pero desde el punto de vista de posibles agresiones, ataques, Delitos, etc.

Composición De la OMI à Asamblea, Consejo, secretaria general, 9 subcomités y 5 comités:

-Maritime Safety Commitee (MSC) à Cuerpo técnico

-Marine Environment Portection Commitee (MEPC) à Control de contaminación

-Legal Commitee

-Technical Co-operation Commitee

-Facilitation Commitee

La OMI funciona en los 9 subcomités que dependen Y están asistidos por los 2 primeros comités. Los Estados tienen la obligación De trasmitir anualmente su flota y los accidentes que han tenido, para saber Las actividades prioritarias, ya que cada accidente tiene una reacción Legislativa.  

-Bulk Liquids and Gases (BLG)

-Carriage Of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC)

-Fire Protection (FP)

-Radio-communications And Search and Rescue (COMSAR)

-Safety Of Navigation (NAV)

-Ship Design and Equipment (DE)

-Stability And Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF)

-Standards Of Training and Watchkeeping (STW)

-Flag State Implementation (FSI) 

Convenios Internacionales (Tratados) de la IMO:

-SOLAS (1974). Seguridad de la vida en el mar

-MARPOL (1997). Prevención de la contaminación en el mar

-STCW. Protocolos y formación, regula las certificaciones y estudios de náÚtica

-COLREG. Prevención de abordajes

-SAR

Convenio para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) à Código ISPS

Ojo de Plimsol à Línea que Marca la carga máxima que puede asumir el buque.

European Maritime Safety Agency (EMSA) à organismo Descentralizado que no produce ninguna regulación ni legislación propia, solo Coordina y asesora a la UE y a los países miembros sobre las regulaciones, a Parte, coordina y controla toda la información, pero no puede hacer nada, solo Avisa de los acontecimientos a la capitánía o al ente responsable. No tiene Personalidad jurídica propia, depende de la comisión.

Departamentos bajo la responsabilidad del director Ejecutivo:

A)Servicios Corporativos generales (personal, comunicación, financieros y legales)

B)Seguridad y Prevención de riesgos (inspecciones, asesoramiento, prevención y formación)

C)Operaciones (trafico de barcos, contaminación, estadísticas)

Las tareas principales del organismo son:

-Investigación de Accidentes marítimos

-Medio ambiente

-Información Estadística

-Control de Puertos

-Entrenamientos y Prevención

-Inspecciones

Black list à buques que No puedan navegar por aguas europeas

White list à buques que Puedan navegar

Grey list à buques que Están en alerta

Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) à Se encarga de incorporar la normativa internacional y los tratados Aceptados por España, a la normativa española.

Las 3 subdirecciones que Dependen de la DGMM:

1)Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima
2) Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional 
3) Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa

Las funciones de la DGMM Son:

-Ordenación flota Española

-Ordenación inspecciones Y controles técnicos

-Otorgamientos de Concesiones y autorizaciones

Para La consecución de los objetivos que fija el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la organización de las Capitánías Marítimas Se establecerá de forma que la distribución de sus cometidos cubra los Siguientes ámbitos funcionales:

-ordenación de la navegación;

-seguridad marítima;

-prevención y lucha contra la Contaminación del medio marino;

-y asuntos generales, jurídicos y Expedientes sancionadores.

Para ello las Capitánías se estructuran de La siguiente manera:

·capitán marítimo

odistritos marítimos

·capitán marítimo

oárea de inspección marina

§inspección de la constitución naval y del mantenimiento

§inspección radio marítima

§inspección operativa

oárea de despacho, y asuntos generales

§marina de recreo y asuntos generales

§despacho de buques mercantes y de pesca

§registro de nuevas construcciones y abanderamiento

oárea de seguridad y contaminación

§control de trafico y de la navegación

§contaminación marina

Importante*: que es de la Autoridad Portuaria y qué es de La Capitánía marítima.

Autoridad Portuariaà Depende de puertos del Estado y hay una en cada puerto.

Capitánía MarítimaàÓrgano Periférico administrativo de los distritos marítimos que le son atribuidos, y Dependen del Ministerio de Fomento. El capitán marítimo coordina la torre.

UNCITRAL (CNUDMI) à Convenio que nos afecta, se impuso porque la Compraventa mercantil, los americanos imponen sus normas.

Registro Especial de Buques y Empresas náuticas de Canarias (REBECA):

·Objetivo à posibilitar competitividad de las Empresas navieras españolas.

·Requisitos Inscripción à Sede en Canarias, empresa solo de explotación buques mercantes, empresas deben Ser propietarias o arrendatarias totales del buque registrado. La Administración publica puede inscribirse siempre que cumpla lo anterior.

·Condiciones De los buques à Buques civiles con propósito mercantil (no pesqueros), tamaño mínimo buque = 100 gt, cumplir normas de seguridad y legislación española.

·Composición Mínima buques à 50% tripulantes UE, capitán y primer oficial UE, existen excepciones si se Justifica la viabilidad económica. Tripulantes formados para cada puesto, deben Cumplir seguridad social y derechos de los trabajadores españoles.

·Incentivos Fiscales à Exención impuestos de transmisiones patrimoniales, 50% reducción en irpf, 90% Impuesto de sociedades, 90% cotizaciones seguridad social, zona especial Canaria tributación especial para las entidades registradas en el rebeca.

4. LOS PUERTOS Y EL DERECHO PORTUARIO

Dominio Público Marítimo

Son bienes de dominio público Estatal la zona marítimo-terrestre, las playas, el mar territorial y los Recursos naturales de la zona económico-exclusiva y la plataforma continental. Por tanto, la titularidad de los bienes que integran el denominado «dominio público marítimo» pertenece al Estado. Dicho de otro modo, No pueden ser de titularidad autonómica ni municipal, ni tampoco de titularidad Privada o particular. Sin embargo, esa titularidad no es incompatible, por un Lado, con las competencias que tanto las Comunidades Autónomas como las Corporaciones locales puedan asumir en el ámbito funcional y, por otro lado, Con la posibilidad excepcional de que determinados usos puedan ser atribuidos Exclusivamente a determinados sujetos privados, en virtud de los procedimientos De autorización y concesión administrativa. 

LPEMM (Ley de Puertos del Estado y de La Marina Mercante) à establece Mecanismos de coordinación entre el domino público portuario (de titularidad Siempre pública estatal) con el ámbito de las competencias autonómicas y Locales responsables de la infraestructura urbanística y administrativa del Lugar.

Rigen las normas de planeamiento Urbanístico, ya que el puerto forma parte del territorio.

Importante*: Régimen Económico de la utilización del dominio público y de la prestación de los Servicios portuarios (Tasas):

Sección 1.ª

Tasas portuarias; disposiciones Generales.

Sección 2.ª

Tasa de ocupación. 

Sección 3.ª

Tasa de actividad.

Sección 4.ª

Tasas de utilización.

-Tasa Del buque (T-1)

-Tasa Del pasaje (T-2)

-Tasa De la mercancía (T-3)

-Tasa De la pesca fresca (T-4)
 

-Tasa De las embarcaciones deportivas y de recreo (T-5)

Sección 5.ª

Tasa de ayudas a la navegación.

Sección 6.ª

Bonificaciones.

El Puerto de Barcelona, en el caso de Catalunya, es quien se encarga de todos los Faros.

La Concesión es un concurso, hay que competir. Y una vez se acaba, o se renueva o Se devuelve el dominio publico tal y como fue entregado en su momento.

SEGUNDO EXAMEN

5. ARRENDAMIENTO DE BUQUES Y FLETAMENTOS

Explotación Naviera = Gestión náÚtica (gastos Fijos relacionados con la navegabilidad del buque) + Gestión comercial (gastos variables relativos a la Explotación que se le da al barco)

TIPOS DE FLETAMENTO:

BC à Bareboat chárter (Arrendamiento de buque) -BARECON

VC à Voyage chárter (Fletamento por viaje) -CON, -VOY y-WAY

TC à Time chárter (Time Chárter) -TIME

BL à Bill of Leading (Conocimiento De viaje) Contrato de transporte emitido por el naviero -BILL

BC à El arrendador transfiere la Gestión náÚtica y comercial al arrendatario, entonces el arrendador no hace Nada y deja de ser naviero, solo recibe dinero a cambio. Alquiler integral.

VCà El fletante se queda con la Gestión náÚtica y comercial, y el fletador es el súper cargador (ya que fleta Todo el buque por si solo, y aprovecha la total capacidad del buque). De A a B.

TC à El fletante se queda la gestión NáÚtica, y el fletador se queda la gestión comercial. Por un periodo de tiempo Determinado.

El arrendamiento de chárter náutico, la LNM lo regula en el 307-313 con carácter imperativo porque no estas hablando de grandes empresas, Sino de particulares, para proteger al usuario consumidor.

Pólizas de Fletamento = chárter parties. Tipos à BARECON, GENCON, BALTIME, WAYBILL, BIMCO (Pro Owner, con propietarios, armadores). àProfundizar Para el examen, saber explicar cada una.

 Tiempo de plancha (Lay Time, o estadía/sobreestadía) à Solo se aplica al fletamento por viaje, para calcular el tiempo Que el barco destina a las operaciones de carga o descarga de las mercancías en El puerto.

Institute of Charters Shipbrokers à Exams ICS en London

IME (Instituto Marítimo Español) en Madrid

Rotterdam y Amberes

Art 188 LNM

Documentos de las Sociedades de Clasificación vigentes, apruebas Al armador. Si están caducados, se presume que el buque NO es navegable (Certificado de navegabilidad) documento técnico mas importante de un buque.

Barecon74/89/2001 (A y B)

Leasing à Entidad financiera que compra para ti.

Art 203. Fletamento Por viaje:

la LNM lo define como aquel contrato en el cual el Porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar Mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.

Elementos personales del fletamento:

A) Porteador

Persona que teniendo sobre el buque Suficiente capacidad de control, se compromete a realizar uno o varios Determinados viajes transportando el cargamento o cargamentos pactados en la Póliza. Por tanto, lo decisivo para ser porteador es tener capacidad de Control, sin que se precise ser propietario del buque, señalando el art. 211 LNM que es quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el Puerto o fecha convenidos.

B) Fletador

Persona que concierta el Contrato comprometíéndose al embarque de las mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede ser por tiempo (viajes durante un Periodo pactado), o por viaje (uno o varios viajes determinados); asumiendo la Gestión comercial en el primero de los casos, y sólo en el segundo en caso de Pacto expreso. El art. 207 LNM añade la posibilidad de que contrate fletamentos Para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de Embarque con tercero.

C) Receptor del cargamento

Puede coincidir con la persona del fletador, Pero no es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia Del conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación Jurídica frente al naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, Su posición en principio es autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM Señala que, a falta de pactos entre las partes, tiene la obligación de Desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa y riesgo, así como Retirarlas del costado del buque.

Elementos reales:

A)

El buque

Es de Extraordinaria relevancia en el contrato de fletamento, hasta el punto de que La doctrina ha calificado al buque como objeto directo del contrato. Así, el Art. 211 LNM señala la obligación principal de que se encuentre a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que se pacte la Disposición de un buque determinado, que no se podrá sustituir por otro, salvo Pacto expreso que lo autorice. El Art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de navegabilidad Adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino; En el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de conservar la Mercancía, cuando reciba el cargamento). Si no lo estuviera, el art. 214 LNM Permite la resolución del contrato a instancia del fletador, y la reclamación De los perjuicios ocasionados por culpa del porteador. Asimismo, el art. 213 Añade la exigencia de que el buque posea las condiciones fijadas en el contrato En cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás Carácterísticas. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador Podrá 3 exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo Que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo Caso podrá, además, resolver el contrato.

Elementos formales:

A)Póliza

B)Bill Of lading (negociable cuando es emitido To order, endosar en transito)

Art 211

Art 212.Navegabilidad del buque

1. El porteador cuidará de que el buque Se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento A bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las Circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del Cargamento contratado.

2. El estado de navegabilidad deberá Existir en el momento de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que Incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a bordo, el buque Deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conservar las Mercancías con seguridad.

3. El porteador deberá ejercer una Diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato à Mediante los debidos certificados Correctos de las Sociedades de Clasificación y certificados de Pabellón.

Art 235 – 238 del BOE

Obligaciones del porteador

Obligaciones del fletador (Clausula Líen)

Art 278. Porteador contractual y porteador Efectivo à

LNM determina La responsabilidad solidaria de quien se compromete a realizar el transporte, y De quien lo realiza efectivamente con sus propios medios; comprendiendo a los Comisionistas de transportes, los transitarios, fletadores del buque que Contraten por el fletador, el armador del buque y demás personas que se Comprometen con el cargador a realizar el transporte por medio de otros. Lógicamente, se prevé específicamente la posibilidad de repetir de cada uno de Ellos contra el porteador efectivo.

CONTRATO DE SUBFLETAMENTO

Sánchez Calero lo define como aquel por el cual el fletador De un buque por entero cede a una o varias personas (denominadas segundos Fletadores o subfletadores), en todo o en parte, los derechos que tenía frente Al fletante, derivados del contrato de fletamento previo. Está expresamente Previsto en el art. 206 de la LNM, El cual dispone que el fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo Disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero en los Derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo Responsable de su cumplimiento ante el porteador.

Fletamento por viaje Importante documentos utilizados para el cálculo de las demoras:

l) “Statement of facts» O estado de hechos es un documento formalizado por el ‘Capitán o su Agente y el Embarcador o receptor o sus agentes, en el que se anotan los datos sustanciales Relativos a la llegada del buque, la emisión del Notice of Readiness, la Aceptación de éste, comienzo y terminación de las operaciones, acaecimientos Ocurridos durante el transcurso de las mismas.

2) “Time Sheet” u hoja de Tiempos en las que se realiza el cálculo de tiempo de plancha de acuerdo con Las cláusulas existentes, así como el tiempo de estancia computable y el de Demoras o “despatch’.

3) “Notice of readiness”o Notificación hecha por el fletante al fletador de la disponibilidad del buque Para efectuar las operaciones de carga y descarga. Aunque no es preceptivo, se Suele dar por escrito y suele ir precedido del E.T.A, o tiempo estimado de Llegada.

4) Póliza de fletamento, que contendrá las cláusulas Relativas a las demoras y “ despatch money”

Las excepciones más Usuales al tiempo de plancha, introducidas mediante cláusulas especiales en las Pólizas de fletamento, son las siguientes:

1) “Sundays and holidays excepted” (SHEX)- es una cláusula por la que los domingos y festivos quedan exceptuados Del tiempo de plancha aún cuando el fletador decida utilizar estos días para Cargar o descargar.

2) “Sundays and holidays ineludes” (SHINC.)- cláusula que significa lo contrario que la anterior

CLÁUSULAS DE CARGA Y DESCARGA (examen)

a) Quién tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si o por otros Las operaciones de carga y descarga y quien corre con los gastos de la Ejecución de tales operaciones.

b) Dónde se produce la recepción o entrega De la carga y por lo tanto dónde empieza y termina la obligación de custodia Del cargamento.

Estas cláusulas pueden dividirse en las Siguientes categorías:

A) Cláusulas para transporte común

B) Cláusulas para transportes Especiales.
a) Cláusulas para transporte común. Estas cláusulas pueden dividirse En:

A.1) CONDICIONES BRUTAS -«GROSS TERMS»

A.2) CONDICIONES NETAS – «NET TERMS»

A.1) CONDICIONES BRUTAS- «GROSS TERMS» à El fletante tiene a su cargo la obligación de ejecutar Por sí o por otros las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, Estando comprendido dentro del flete el coste de tales operaciones.

Asimismo, el cargamento se recibe al Costado del buque en el puerto de carga y es entregando en el muelle en el Puerto de descarga, corriendo el fletante con los riesgos de tales operaciones Y teniendo la custodia del cargamento desde la recepción al costado hasta la Entrega al costado.

Las cláusulas:

1

Liner terms:

Este Término significa «condiciones de línea» y en consecuencia indica en Sentido amplio las condiciones que se apliquen en los buques de línea o a Cargamentos parciales que operen es este régimen. El cargamento se recibe al costado Del buque y se entrega al costado del buque corriendo el fletante con los Gastos y los riesgos de la carga, estiba, etc., desestiba y descarga. El uso de Este término es frecuente en los buques de línea regular.

En relación al tráfico de contenedores, Implica que el contenedor es manipulado hasta la carga y descarga al costado Del buque, por cuenta de la terminal/embarcador, etc. El tráfico de Contenedores incorpora el concepto THC (Terminal Handling Charge) como elemento De los gastos del contenedor desde su llegada a la terminal hasta su izada al Buque.

2

C.O.P (Custom of the Port)

El término significa que las operaciones quedan sometidas a las «costumbres del puerto». Mercancías destinadas a puertos árabes (Argelia, Egipto) implican generalmente un uso local equivalente al anterior (asumiendo el fletante todos o parte de los gastos y riesgos según los Puertos).

3

Berth terms:

 «berth terms» es equivalente al “liner terms” y se suele utilizar frecuentemente en los fletamentos tramp.

4

Under derrick

. Bajo Esta cláusula el armador recibe el cargamento en la vertical del puntal del Buque (o de la grúa si se contratan grúas de tierra), efectuando por su cuenta Y riesgo las operaciones de carga y estiba entregando la mercancía en la Vertical del puntal en el puerto de descarga. En la práctica, la cláusula es Similar a las anteriores y su interpretación de acuerdo con los usos y Costumbres de algunos puertos puede variar atendidas las circunstancias.

5. (F.A.S) Free alongside ship (libre Al costado del buque). La obligación del embarcador se completa cuando el Cargamento ha sido entregado debajo de los puntales del buque (o grúa de tierra Si así se efectúa). Los costos posteriores de cargar, estibar y trimar, son por Cuenta del armador. Asimismo, el cargamento se devuelve debajo del puntal del Buque terminando la obligación de custodia por parte del fletante.

A.2) CONDICIONES NETAS O «NET TERMS» à la obligación del fletante se reduce a la estricta de Transporte marítimo recibíéndose y entregándose la mercancía a bordo y siendo Por cuenta del fletador todos los gastos y riesgos de la ejecución de Operaciones de carga y descarga.

1. Cláusula FOB (free on board):
referida A condiciones de carga y descarga en un contrato de fletamento, la cláusula F.O.B significa:

a) que el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba, Pagando si es preciso, los costos de ejecución de tales operaciones y corriendo Con sus riesgos.

b) que la entrega de la mercancía se Produce a bordo del buque una vez que el cargamento queda situado en las Bodegas, comenzando por la obligación de custodia por el fletante.

2. FD (free discharge): Este término Significa:
a) Que el fletador tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si O por otros las operaciones de

descarga y desestiba, abonados sus gastos y Corriendo con el riesgo de tales operaciones.

b) que el cargamento se entrega dentro de Las bodegas del buque en el puerto de descarga, terminando allí la obligación De custodia para el fletante.

3. FIO (free in and out): Esta cláusula se puede Considerar la suma o adición de las dos anteriores, es decir:

a) el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga, estiba, Desestiba y descarga, asumiendo su costo y riesgo.

b) El traspaso de la posesión del Embarcador al fletante se produce a bordo del buque en el puerto de carga y la Entrega en destino se produce, asimismo, del fletante al receptor, en la bodega Del buque en el puerto de descarga.

Especial atención debe prestarse al Utilizar estos términos, ya que, las cláusulas que delimitan la prestación del Fletante con relación a la carga y descarga deben entenderse en un sentido Estricto y no se extienden a lo que expresamente no se manifiesta.

4. FIOS (free in and out stowed):

Esta cláusula, similar a la anterior, tiene Por objeto aclarar las posibles dudas sobre quien corre con los gastos y Responsabilidades de la colocación del cargamento dentro de las bodegas. Las Cláusulas deben ser entendidas en sus términos más estrictos.

De aquí que alguna decisión jurisprudencia Tienen manifestado que la operación que específicamente no se excluye o limite Será en todo caso por cuenta del fletante. Consecuentemente, esta clausura es Igual a la de FIO pero aclara que la estiba o colocación de la mercancía en las Bodegas es por cuenta y riesgo del fletador.

5. FIOST (free in and out stowed and Trimmed):

Al igual que la anterior, esta cláusula Tiene por objeto especificar con mayor detalle las operaciones que son por Cuenta del fletador para evitar que su no especificación perjudique al Fletante. Este tipo de cláusula se utiliza expresamente para graneles que Necesitan un trimado, nivelación o paleo dentro de las bodegas para Abarrotarlas y colocar el cargamento en condiciones de una buena navegación.

6. FIOSTLSD (free in and out stowed trimmed Lashed secured and dunnaged):

Al igual que la anterior, tienen por objeto Especificar sin que haya lugar a dudas cuales son las operaciones que son por Cuenta del fletador, ya que de no manifestarlo y a falta de uso serian por Cuenta del fletante las operaciones no especificadas.

CLAUSULAS DE Carácter MIXTO

Este tipo de cláusulas vienen a llenar Determinadas necesidades del tráfico marítimo. Así, tenemos las siguientes:

1. FILO (free in liner out): Esta cláusula Es muy usual en las mercancías que se transportan de países europeos a Egipto, Irán y, en general a países de esta zona, en donde existan congestiones Portuarias que impiden ordinariamente a los embarcadores pactar condiciones de Plancha o correr con los gastos del puerto de descarga. En virtud de esta Cláusula:

a) El fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba en El puerto de carga pagando si es preciso y corriendo a su riesgo tales Operaciones. El armador o fletante se obliga a

ejecutar, por si o por otros, las operaciones De desestiba y descarga en el puerto de destino, corriendo a su cuenta y riesgo Tales operaciones.

b) La mercancía se entrega a bordo en el Puerto de carga y se recibe en el muelle al costado del buque en el puerto de Descarga.

2. FIOCOP (Free in and out customs of the Port): En general, y dependiendo de l uso resulta muy similar al FILO

3. LIFO (Liner in free out): Esta cláusula Es la opuesta a FILO

«FIOS», según la cual el total de Las operaciones portuarias son por cuenta del contratante del Transporte de la Mercancía, de modo que el flete solo cubre el transporte marítimo, con sus dos Matices de «FILO» («Free in Liner Out», no gastos de carga, Sí de descarga) y «LIFO» («Liner In Free Out Flete», sí gastos De carga, no de descarga)… Asimismo, en cuanto a la responsabilidad y coste De las operaciones de carga, la expresión «LSD» («Lashing/Securing/Dunange», que puede traducirse como «Trincaje, Fijación y Materiales») se emplea para determinar si corre De cargo del cargador, fletador o fletante.”

CLAUSULAS QUE SEPARAN RIESGOS Y GASTOS

Frecuentemente en los fletamentos de línea Regular se establecen cláusulas del siguiente tenor:

«La mercancía será cargada y/o Descargada por los armadoras efectuándose tales operaciones a cuenta y riesgo De los fletadores».

Este tipo de cláusula trata de, por una Parte quien se compromete a ejecutar las operaciones de carga y descarga (el Armador o fletante) por cuenta del tercero, y donde se produce el traspaso de La posesión del cargamento (a bordo del buque). Su utilización da lugar Frecuentemente a complicados problemas de legitimación.

Cláusulas para tráficos especiales

I) Trafico de contenedores. Se suelen Utilizar las siguientes cláusulas:

• Puerta/Puerta. El embarcador entrega el Contenedor (previamente recibido por el porteador) en sus almacenes, una vez Cargado por su cuenta y riesgo, efectuara la entrega o traspaso de la posesión Del cargamento al del embarcador al porteador en el almacén de origen. El Porteador transporta el cargamento containerizado por su cuenta y riesgo desde El almacén de origen entregándolo al receptor en el almacén de destino siendo Por cuenta y a riesgo del receptor las operaciones de descarga del cargamento Desde el contenedor.

• FCL (Full container load). La cláusula FCL en un conocimiento de embarque nos indica que se trata de un transporte de Puerta a puerta (house to house) y quienes han sido de los agentes responsable De la carga o consolidación de la mercancía dentro del contenedor.

En este sentido cuando nos hallemos con Esta cláusula entenderemos que el contenedor ha sido llenado/consolidado en el Domicilio del cliente, es decir, el contenedor es retirado del depósito por el Exportador o fabricante, el cual realiza la estiba de las mercancías por su Cuenta y riesgo, entregando el contenedor cerrado y generalmente precintado al Transportista quien lo entregará al receptor que será el encargado final de Desconsolidar la mercancía en su propio almacén.

• LCL (Less than container load). Bajo esta Modalidad el embarcador deposita las mercancías en un deposito o almacén Diferente al propio (normalmente una terminal de contenedores) para su Transporte en el contenedor. La mercancía se considera entregada en tal almacén Siendo por cuenta del armador o fletante el empaquetado o estibado de la Mercancía dentro del contenedor, y entregando asimismo la mercancía en otro Deposito en el puerto de destino (normalmente una terminal de contenedores), Siendo por cuenta del armador el desempaquetado o desestiba del cargamento Dentro del contenedor.

II) Buques Ro-ro y Lash. En relación con el Ro-ro dependerá de que el cargamento sea cargado con medios de a bordo o sean Vehículos acompañados de conductores. Para su cálculo y cotización se tiene en Cuenta los metros lineales de ocupación.

Con relación al sistema LASH, se suelen Utilizar cláusulas similares a las generales, solo que referido el embarque a La gabarra, que se considera buque porteador a todos los efectos. Actualmente En desuso, tras la práctica desaparición de los buques LASH.

III) Petroleros y buques tanque. En los Buques tanque, lo ordinario es que la mercancía se bombee desde las Instalaciones de tierra a través de líneas de tubos conectadas con mangueras a Los «manifoles» o distribuidores del buque. A la descarga, el buque Utiliza sus propias bombas para descargar a los tanques de tierra por medio de Mangueras conectadas.

Todo pacto sobre carga y descarga en buques Petroleros y en general de carga liquida, se hace teniendo en cuenta estos Hechos. Así, por ejemplo, la póliza TANKERVOY 87 establece:

A) Ninguna carga que sea perjudicial para El buque será cargada

b) Si el buque está equipado con COW y si así es requerido por los Fletadores o cualquier autoridad competente el capitán se encargará de que la Limpieza de crudo de los tanques de carga en el puerto de descarga se efectúe Simultáneamente con las operaciones de descarga de la carga.

IV) Grano. Se utilizan las cláusulas generales. La póliza GRANVOY de la BIMCO permite las siguientes s alternativas:

GROSS TERMS. / FIXED PRICE (Gross terms efectuando los fletadores las Operaciones da un precio fijado pagado por el fletante). / FREE IN – STOWED. / FREE IN INCLUDING TRIMMING. / FREE IN EXCLUDING. / FREE OUT.

CONTRATOS Híbridos

https://aulavirtual.Tecnocampus.Cat/pluginfile.Php/228758/mod_resource/content/1/CONTRATOS%20HIBRIDOS.Pdf

-TRIP Chárter

-TONNAGE AGREEMENT

-VOLCOA

-INTERCOA

-GENCOA (Importante)

-El GENCOA es el Contrato estándar actual de BIMCO para el flete de cargas a granel seca. Un Contrato de fletamento es un acuerdo entre un propietario y un fletador para el Transporte de una cierta cantidad y tipo de mercancías entre puertos acordados Durante un período de tiempo determinado. No se limita a un barco en Particular, sino que funciona como una serie de pólizas de fletamento por Viaje.

OTROS CONTRATOS

No entran del tema 3 para abajo.

Lunes 03.06.2019

Los documentos pueden ser al portador, A la orden o nominativos. Es el único documento de transporte negociable, las mercancías Pueden ser vendidas en tránsito mediante el endoso.

Los arts. 252 y ss. LNM otorgan Al tenedor del conocimiento de embarque los siguientes derechos:

-Derecho A la entrega de las mercancías.

-Título Ejecutivo que lleva aparejada la ejecución de la obligación de entrega.

-Protección Del adquirente de buena fe.

-Derecho A rechazar la entrega de las mercancías hasta que se pague el flete.

-Fuerza Probatoria de la entrega de mercancías.

Sea Waybill: acredita el contrato de Transporte, pero no es negociable.

Distinto del conocimiento del embarque Es la carta de porte marítimo (Sea Waybill), que constituye un documento no Negociable emitido con ocasión de un transporte marítimo (art. 268). Carente de La condición de título-valor, comparte con el conocimiento la función Contractual (art. 205) y probatoria (art. 270) atribuida a éste; no así la de La eficacia legitimadora para solicitar la entrega de la mercancía (art. 271).

TEMAS 6 Y 7 à DE MEMORIA PARA EL EXAMEN!

Declaración de embarque = Packing List à mediante la misma el cargador, por Escrito y antes de cargar, describe las marcas de la mercancía, número de Bultos, su peso, etc.

CLEAN ON BOARD à La preferida de los bancos, ninguno Va a pagar por un conocimiento de embarque sucio.

Importante los 3 documentos y los 4 Complementarios.

Artículo 3.3 de las Reglas de la Haya-Visby: “Sin embargo, ningún porteador, capitán o agente del porteador Tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, Número, cantidad o peso, cuando tenga razón fundada para sospechar que no Representan exactamente las mercancías efectivamente recibidas por él, o no Haya tenido medios razonables de comprobación”.

R. Hage Visly 1924/68/1979

Derecho Especial de Giro = 1,2 USD

666.67 DEG x Bulto

2 DEG x Kg

En el Haya Bisbi, no hay responsabilidad por retraso.

Capitulo 11

Estudiar y trabajar el Titulo 8 LNM 2014: EL SEGURO Marítimo (arts. 406-467)

¿QUIÉN PROPORCIONA SEGURO MARINO? Compañías de seguros: compañías de acciones / accionistas, mutuas.

Las empresas de reaseguros: reaseguros Marinos y retrocesión.

Vea la Sección 28. Lloyd’s of London: es Un mercado, no una empresa.

Vea la Sección 2. El papel de los Corredores de seguros y los agentes de seguros: el agente – el asegurador, el Corredor – el asegurado. Sin embargo, también puede existir la posibilidad de Que el corredor actúe también en nombre de de la aseguradora. De hecho, existe Un elemento de incertidumbre en cuanto a la ley sobre seguros corredores en los Que actúan en una doble capacidad como corredores para el asegurado y el Asegurador, ya que a veces puede surgir un conflicto de intereses entre los Deberes del corredor a la Asegurados y aquellos a la aseguradora. En Lloyd’s Como en otras áreas del mercado de seguros, existen códigos de práctica, y Existe un código de práctica para los corredores de Lloyd, que se emitíó por el Consejo de Lloyds el 1 de Noviembre de 1988 para regular cualquier conflicto Potencial de interesar. Es muy importante determinar en la ley, exactamente Para quién es un corredor en particular actuando por. La agencia dual puede Surgir cuando un corredor realiza funciones en nombre de la Aseguradora así Como la asegurada.

 Ver Woolcot v. Exces Insurance (1978) 1LLR 633. Dual La agencia está permitida siempre que no haya conflicto de intereses. Clubes de Protección e Indemnización (P & I Clubs): seguro de Responsabilidad civil.

Vea la Sección 27. Piscinas de seguros y Reaseguros: para grandes riesgos (por ejemplo, plataformas petroleras, Aviación, plantas nucleares), basado en el coaseguro (responsabilidad solidaria De los miembros).

Capitulo 13 Del contrato De pasaje

Artículo 287. Concepto.

1. Por el contrato de pasaje marítimo el porteador se obliga, a cambio Del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su Equipaje.


Artículo 288. Menciones del billete De pasaje.

1. El porteador extenderá inexcusablemente el billete de pasaje, que Contendrá, al menos, las siguientes menciones:

a) Lugar y fecha de emisión.
b) Nombre y dirección del porteador. C) Nombre del buque.
d) Clase y número de cabina o de la acomodación.
e) Precio Del transporte o carácter gratuito del mismo.
f) Punto de salida y destino.
g) Fecha y hora de embarque, así como la de llegada o la duración estimada del Viaje.
h) Indicación sumaria de la ruta a seguir, así como de las escalas Previstas.


I) Las restantes condiciones en que haya de realizarse el transporte

2. Para las embarcaciones que presten servicios portuarios y regulares En el interior de zonas delimitadas por las autoridades marítimas, el billete De pasaje podrá ser sustituido por un tique que indicará el nombre del Porteador, el servicio efectuado y el importe de éste.

Artículo 289. Emisión del billete De pasaje.

El billete de pasaje podrá emitirse al portador o a favor de persona determinada. En este último caso, solo podrá transmitirse con el consentimiento del Porteador.

Artículo 290. Estado de navegabilidad.

1. El porteador cuidará de poner y conservar el buque en estado de Navegabilidad y convenientemente armado, equipado y aprovisionado para realizar El transporte convenido y para garantizar la seguridad y la comodidad de los Pasajeros a bordo, de acuerdo con las condiciones que fueran usuales en el tipo De viaje contratado.

2. El porteador deberá poner a disposición de los pasajeros, en el lugar Y tiempo convenidos, el buque, así como los espacios dedicados a los de su Clase y, en su caso, las plazas de acomodación adquiridas por los pasajeros.

Artículo 291. Obligación de realizar el viaje.

El porteador deberá emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de Destino sin demora injustificada y por la ruta pactada o, a falta de pacto, por La más apropiada según las circunstancias. Asimismo, deberá prestar los Servicios complementarios y la asistencia médica en la forma establecida Reglamentariamente o por los usos.

Artículo 292. Interrupción del Viaje.

Si por averías del buque el viaje se interrumpiera antes de llegar al Puerto de destino, el porteador deberá correr con los gastos de manutención y Alojamiento de los pasajeros mientras el buque se repara. Si el buque quedara Inhabilitado definitivamente o el retraso pudiera perjudicar gravemente a los Pasajeros, el porteador deberá proveer a su costa el transporte hasta el Destino pactado, sin perjuicio de las responsabilidades exigibles.

Artículo 293. Derechos y Obligaciones del pasajero.

1. El pasajero tendrá derecho a exigir del porteador el cumplimiento de Las obligaciones que le incumben de acuerdo con las normas de la Uníón Europea.


2. El pasajero deberá pagar el precio del pasaje, presentarse Oportunamente para su embarque y observar las disposiciones establecidas para Mantener el buen orden y la seguridad a bordo.

Artículo 294. Deberes del porteador con respecto al equipaje.

El porteador deberá transportar, juntamente con los viajeros e incluido En el precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen Fijados por el porteador o por los usos. Lo que exceda de los límites indicados Será objeto de estipulación especial, con obligación de informar previamente al Pasajero de estas limitaciones de equipaje y su coste.

Artículo 295. Equipaje.

1. A los efectos del artículo anterior, se consideran equipaje los Bultos o vehículos de turismo transportados por el porteador en virtud de un Contrato de pasaje, excluyéndose los que lo sean por un contrato de transporte De mercancías o los animales vivos.
2. Se considera equipaje de camarote Exclusivamente aquel que el pasajero tenga en su camarote, o en el vehículo Transportado, o sobre este, o el que conserve bajo su posesión, custodia o Control.

3. Se consideran equipaje de bodega los vehículos de turismo y bultos Entregados al porteador. Cuando el equipaje sea admitido, el porteador Registrará en el billete o en un talón complementario los datos siguientes:
a) Número y peso de los bultos o vehículos.

b) Nombre y sede del establecimiento principal del porteador. C) Nombre Del pasajero.
d) Puerto de salida y de destino.
e) Eventual valor declarado.

F) Precio del transporte.
4. Se aplicará a los equipajes, en su caso, lo Dispuesto en el artículo 232

Artículo 296. Privilegio y derecho de retención.

Los derechos de preferencia y retención del porteador sobre el equipaje De bodega se regularán de conformidad con los artículos 236 y 237.

Artículo 297. Extinción del contrato.

Quedará extinguido el contrato en los casos siguientes:
a) Cuando el Pasajero no embarcase en la fecha fijada, en cuyo caso el porteador hará suyo El precio del pasaje, salvo que la causa de la falta de embarque sea la muerte O enfermedad del pasajero o de los familiares que le acompañasen y se haya Notificado sin demora o se haya podido sustituir al pasajero por otro.
b) Cuando por causas fortuitas el viaje se hiciera imposible o se demorase, en Cuyo caso el porteador devolverá el precio del pasaje y quedará exento de Responsabilidad.
c) Por toda modificación importante en horarios, escalas Previstas, desviación del buque de la ruta pactada, las plazas de acomodación Adquiridas por el pasajero y las condiciones de comodidad convenidas, en cuyo Caso, si el pasajero opta por la resolución, tendrá derecho a la devolución del Precio total del pasaje o de la parte proporcional del mismo correspondiente al Trayecto que falte por realizar y a la indemnización de daños y perjuicios, si La modificación no se debiera a causas justificadas.
d) Si antes de comenzar el Viaje o durante su ejecución surgieran eventos bélicos que expusieran al buque O al pasajero a riesgos imprevistos, en cuyo caso ambas partes podrán solicitar La resolución sin indemnización.
e) Si una vez comenzado el viaje el pasajero No pudiera continuarlo por causas fortuitas, en cuyo caso el porteador tendrá Derecho a la parte proporcional del precio según el trayecto realizado.

Artículo 298. Régimen de Responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador se regirá, en todo caso, por el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de Diciembre de 1974 (PYE/PAL), los protocolos que Lo modifican de los que España sea Estado parte, las normas de la Uníón Europea Y esta ley.

2. Las disposiciones de este capítulo se aplicarán imperativamente a Todo contrato de pasaje marítimo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales Que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad En perjuicio del titular del derecho a exigir las indemnizaciones.

Artículo 299. Limitación de responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador queda limitada a las cantidades Establecidas en el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y Sus Equipajes por Mar y Protocolos que lo modifican vigentes en España.
2. Si El equipaje se transporta con valor declarado, aceptado por el porteador, el Límite de su responsabilidad se corresponderá con ese valor.

Artículo 300. Seguro obligatorio.

1. El porteador efectivo que ejecute el transporte en un buque que Transporte más de doce pasajeros estará obligado a suscribir un seguro Obligatorio de responsabilidad por la muerte y lesiones corporales de los Pasajeros que transporte, con un límite por cada pasajero y cada accidente no Inferior a lo que establezcan los convenios y las normas de la Uníón Europea. Reglamentariamente se regularán los detalles de este seguro obligatorio y del Certificado que los buques deberán llevar obligatoriamente a bordo.

2. El perjudicado tendrá acción directa contra el asegurador hasta el Límite de la suma asegurada. El asegurador podrá oponer las mismas excepciones Que correspondieran al porteador de acuerdo con el artículo 3 del Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar y, en Su caso, el hecho de que el accidente fue causado dolosamente por el asegurado. Podrá además oponer en todo caso el límite de responsabilidad establecido en el Artículo 7 del Convenio, incluso en el caso de que su asegurado lo hubiera Perdido de acuerdo con el artículo 13 del Convenio.

Tema 7 : EL TRANSPORTE Marítimo DE Mercancías EN Régimen DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

un Conocimiento de embarque (firmado por el porteador o un agente suyo), Consistente en documentar el derecho a la restitución de esas mercancías en el Puerto de destino.

·El Art. 250 LNM añade que tales documentos podrán ser al portador, a la orden o Nominativos.

·art. 251 LNM Señala que la transmisión del conocimiento de embarque producirá los mismos Efectos que la entrega de las mercancías representadas, sin perjuicio de las Acciones penales y civiles que correspondan a quien hubiese sido desposeído Ilegítimamente de aquellas. El adquirente del conocimiento de embarque Adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, Excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que Requerirán el consentimiento del adquirente.

·el art. 267 LNM Contempla el documento de transporte multimodal DTM (COMBIDOC; FIATA B/L, etc.)

·los arts. 268 a 271 LNM regulan las cartas de porte marítimo, con el mismo contenido y Similares efectos, pero sin el carácter de títulos valores, siendo documentos De transporte no negociables.

 LIMITACIÓN DE LA DEUDA RESARCITORIA.

El Protocolo de 1.979 introdujo una nueva Modificación estableciendo el límite en 666,67 DEG por bulto o unidad ó 2 DEG Por kilogramo de peso bruto, a elección del reclamante.

Para fijar el límite de responsabilidad Del porteador el Convenio establece dos sistemasa) El valor declarado en el Conocimiento de embarque. B) Un límite legal prefijado por bulto o unidad, o Por kilogramo de peso bruto de la carga

Cuantía de la limitación

Posteriormente, el Protocolo de 1.979 Adoptó los Derechos Especiales de Giro como moneda de referencia, cuyo valor se Fija diariamente por el F.M.I. (Fondo Monetario Internacional). El límite se Situó en 666,67 DEG por unidad o bulto ó, 2 DEG. Por kilo. Las Reglas de Hamburgo continúan con el mismo sistema aumentando la cuantía a 835 D.E.G. Y 2,5 D.E.G. Por unidad de carga o kilo de peso.

TEMA 4. CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUE (arts. 188-203 LNM) Y CONTRATO DE Chárter Náutico (arts. 307-313 LNM)

· art. 188 LNM lo define como el contrato en el Cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque Determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo Pactado o, en su defecto, según su naturaleza y carácterísticas.

CLASES

·En La práctica, se suele conocer como fletamento a casco desnudo.

·El Art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las Condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las Adecuadas para el uso pactado.

·el Art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador entregará el Buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se Deriven de vicio propio del buque el arrendador.

·En este contrato, El propietario del buque lo cede por tiempo y precio determinados, armado, Pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en condiciones de hacerse a La mar

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del propietario arrendador

·Está obligado a Entregar el buque en la fecha y lugar pactado

·El buque debe ser Entregado al arrendatario en perfecto estado de navegabilidad

·art. 194 LNM, como Se verá dentro de las obligaciones del arrendatario, salvo en los Arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la Práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional; en cuyo Caso las reparaciones son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del Arrendatario, y sin que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación, al Conceptuarse nulo cualquier pacto en dicho sentido

·Obligación de Mantener el buque asegurado contra los riesgos de la navegación

Obligaciones del arrendatario

·Abonar el precio Pactado y en los plazos establecidos.

·Debe usar el buque Diligentemente y conforme al uso pactado, o conforme a su propia clase y tipo

·pagar el precio Pactado en el tiempo y lugar convenidos

·el art. 194 LNM Obliga al arrendatario durante el tiempo de duración del contrato, a mantener El buque en estado de navegabilidad, salvo en los arrendamientos de buques y Embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional (en cuyo caso las reparaciones Son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin Que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación). Asimismo, el Arrendatario obligado a informar al arrendador de los daños sufridos por el Buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador podrá Inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin Perjudicar su normal explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados.

·El art. 197 LNM Añade la obligación del arrendatario de mantener indemne al arrendador de Cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan con ocasión del Uso del buque arrendado.

·Devolución del Buque al término del plazo pactado, en el mismo estado, condición y clase en Que fue entregado, salvo el uso y desgaste normales

·El art. 199 LNM Prohíbe al arrendatario subarrendar el buque o ceder el contrato a tercero, sin Consentimiento del arrendador.

·Obligación de Mantener indemne al buque o al propietario contra cualesquiera Responsabilidades o reclamaciones de terceros a que pueda dar lugar la Explotación del buque

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DEL BUQUE

Suele distinguirse entre un leasing de Construcción y un leasing de compraventa. En el primero el objeto es un buque a Construir, en el segundo, un buque ya construido. En ambos casos, el interés Del arrendador (empresa de leasing) no consiste en la explotación del buque, Sino en la cesión de ésta al arrendatario, que va a utilizar la nave para su Empresa de navegación. En el caso de leasing de construcción, además el Arrendatario actúa con una doble condición, como comitente frente al astillero, Y como arrendatario frente a la empresa de leasing.

La nueva regulación expresa del contrato De arredramiento náutico o chárter, exige considerar los aspectos imperativos De la misma, por regla general beneficiosos para el arrendatario, generalmente Un consumidor.

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO

·cual el arrendador Cede o pone a disposición del arrendatario un buque o embarcación de recreo a Cambio de un precio, por un determinado periodo de tiempo y con una finalidad Exclusivamente deportiva o recreativa.

·El arrendamiento Náutico con dotación, por su parte, se regula por el Capitulo V, lo previsto en El artículo 210 de la LNM y por los pactos libremente convenidos por las Partes.

(con dotación)

·Es importante Tener en cuenta que, por señalarlo la propia LNM, el artículos 307 y 313 (Capitulo V del Título IV) son reglas del de carácter imperativo.

1)En caso de retraso En la entrega del yate, el arrendador debe indemnizar al arrendatario con la Cantidad pactada o, en su defecto, una cantidad proporcional al retraso Ocasionado

2)Si el retraso es De más de 48 horas, además de la indemnización, el arrendatario puede resolver El contrato o ampliarlo por el tiempo del retraso. En caso de resolución, Correspondería la devolución de todo lo pagado. Mas grave resulta la Posibilidad de prórroga ya que esta no podría realizarse si se tiene contratado El yate para otro chárter con posterioridad sin causar daño al arrendador y/o Posterior arrendatario

3)Que en el alquiler Con dotación, el capitán y la tripulación deben seguir las instrucciones del Arrendatario siempre que no pongan en peligro la seguridad del yate.

4)Que en el alquiler Son dotación, el arrendatario debe informar al arrendador de cualquier daño que Pueda afectar la seguridad o navegabilidad del yate.

arrendamiento náutico sin dotación,

1)Que el contrato se Debe realizar por escrito

2)El yate se debe Entregar y devolver en el lugar pactado

3)La entrega del Yate debe ser en condiciones de navegación, siendo responsable el arrendador de Las reparaciones que se deriven de vicios del yate y de indemnizar al Arrendatario por los perjuicios causados.

4)El arrendador está Obligado a mantener el yate en condiciones de navegabilidad durante el Alquiler, excepto cuando el impedimento sea debido a culpa del arrendatario

5)El yate debe ser Restituido por el arrendatario en el lugar pactado o, a falta de pacto, en el Que se entregó al arrendador en el mismo estado que se entregó, salvo desgaste Normal, teniendo derecho el arrendador a ser indemnizado en caso de retraso

6)A falta de pacto En contra, en caso de demora, el contrato de entenderá prorrogado hasta la Entrega

7)El arrendatario Está obligado a mantener indemne al arrendador de cualquier carga que surja del Uso del yate

8)En caso de que el Yate no pueda utilizarse durante un periodo de 48 horas, el arrendatario tendrá Derecho a una rebaja en el precio o a resolver el contrato, sin perjuicio de la Indemnización que pueda corresponder.

Sobre al artículo 210 de la LNMà en lo que se refiere a la puesta a Disposición, empleo del buque y extinción anticipada en contrato

debemos destacar:

·Si el contrato se Refiere a un yate determinado, no podrá ser sustituido

·El arrendatario Puede resolver el contrato en caso de que no se entregue el yate en la fecha y Puerto convenido

·Es obligación del Arrendador que el barco se entregue en las condiciones de 13 navegabilidad y Actuar con la diligencia necesaria para que esta se mantenga durante la Duración del chárter

·En caso de venta El comprador no queda obligado por aquellos alquileres contratados por el Vendedor que no hayan empezado en el momento de la venta.

Consideraciones sobre el contrato de chárter MYBA

·Como hemos visto, La norma española tiene numerosos preceptos imperativos que claramente protegen Al arrendatario y que anularían las cláusulas contractuales contra legem

·la LNM se aplicará Siempre que no se pacte otra cosa, arrendatario y arrendador sean españoles o Residentes en España y el lugar de celebración del contrato sea España.

·Cuando el Prestador del servicio ofrece el yate, aunque extranjero, desde una base en España y a un consumidor residente en España, entendemos que se aplicaría, Contra pacto, la LNM en aquello que resulta imperativa. Lo mismo sucedería, aun Existiendo la remisión al derecho inglés, cuando el arrendatario consumidor Residente en España tiene mayor protección en virtud a la LNM que la que la Otorga el derecho inglés.

TEMA 6. EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME Chárter: CONCEPTO, NATURALEZA Y RÉGIMEN JURÍDICO

·»aquel Contrato en virtud del cual el fletante pone a disposición del fletador, a Cambio de un precio o flete, un buque durante cierto tiempo, comprometíéndose a Realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho tiempo»

·el buque estará a Disposición del fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, El fletante se compromete a realizar los viajes que el fletador le vaya Ordenando, sin que en el momento de contratar se precisen los viajes concretos Que el buque realiza, ni las mercancías que embarcará en cada uno.

·El fletador podrá Impartir órdenes directas al capitán sobre el empleo comercial del buque, Abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con terceros el Transporte de mercancías apareciendo como porteador.

carácterísticas del time chárter :

·La concesión Contractual al fletador de un poder de impartir directamente al capitán las Instrucciones

·La atribución al Fletador, a través del mecanismo del flete por tiempo, de parte de los riesgos De mayor dificultad en la consecución del resultado.

·La asignación al Mismo fletador de ciertos costos de la navegación

·que el fletador Emplee el buque para el transporte de sus propias mercancías o bien transporte Mercancías de terceros,

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

·está obligado a Poner el buque a disposición del fletador en perfecto estado de navegabilidad, En el lugar y fecha convenidos, a realizar los viajes que le vayan siendo Ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial Del buque

1.Obligación de Puesta a disposición del buque en el puerto y fecha convenidos

El buque ha de ser puesto a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenidos, que se habrá fijado en la póliza.

2.Obligación de Mantener el buque en buen estado

El art. 212 LNM exige que el buque se Encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y Transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, Cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el Cargamento). El apartado tercero de dicho precepto legal le obliga a ejercer Una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.

3. Obligación de realizar los viajes

4. Obligación de custodia y entrega de la Carga

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

1. Obligación De pagar el flete à flete se denomina en las pólizas hire se devenga por tiempo, Normalmente por meses, y suele pactarse su pago al contado (in cash) y por Adelantado

2. Suspensión del devengo del flete à

3. Garantías del cobro del Flete

4. Deber de presentar las Mercancías para su embarque

1. Régimen JURÍDICO DE LOS ESPACIOS MARÍTIMOS

DERECHO DEL MAR I

Espacios y Zonas

Línea de Baseà Sirve Para delimitar las aguas interiores de un Estado ribereño. Según la Naturalaleza tenemos 2 criterios

(1) o se puede regir por la línea de bajamar más baja de la costa, o (2) se puede tratar de líneas de base Rectas por las que se unen dos puntos (los más sobresalientes del mar) trazados En la carta náÚtica.

Aguas interioresà aguas Situadas dentro de las Líneas de Base, es decir, en el lado tierra. Se trata de Un espacio marino sometido a la soberanía plena del Estado ribereño como si se Tratara de su territorio terrestre.No existe derecho de paso inocente., Aquellos buques que naveguen Exclusivamente por aguas interiores, deben llevar bandera del Estado de las Mismas.

Mar territorial = Aguas jurisdiccionales à Zona a partir de la Línea de Base y hasta 12 millas Marítimas por el lado mar. Está sometida a la soberanía del Estado ribereño, y Su fundamentación y extensión está ligada a la seguridad, a la reglamentación Del sobrevuelo de aeronaves de 3º Estados, y al aprovechamiento de recursos por Los nacionales. Pero no pueden prohibir el “derecho de paso inocente” de buques De otros Estados.

Zona contiguaàEs el espacio marítimo, que no Tiene soberanía, que se extiende 12 millas más allá del límite exterior del mar Territorial hasta una distancia de 24millas (desde la línea de base) y en la cual el Estado ribereño posee determinadas Competencias de vigilancia, control y fiscalización para prevenir las Infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o Sanitarios que pudieren cometerse en su territorio o su mar.

ZEEàEspacio marítimo de 188 millas, Que se extiende desde el limite exterior del mar territorial (milla 12) hasta Una distancia máxima de 200 millas contadas desde la Línea de Base. El Estado ribereño tiene derechos de Soberanía para los fines de exploración, explotación económica/comercial, Conservación y ordenación de los recursos vivos (pesqueros) y no vivos, del Mar, del lecho y del subsuelo. Todos los Estados tienen la libertad de Navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y de otros usos Del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, siempre Y cuando respeten los derechos de aprovechamiento económico de los Estados Ribereños reconocidos por la Convencíón.

Alta mar = Mar libre àEspacio marítimo situado más allá de la zee y donde Rige el principio de libertad de navegación, de sobrevuelo, de pesca, de Tendido de cables y tuberías submarinos, de investigación científica marina, de Construir islas artificiales y otras instalaciones.Empieza Cuando acaba la ZEE de 200 millas, es el mar libre a todos los Estados, es Decir, el que no pertenece a ningún Estado y ninguno puede ejercer soberanía Sobre él, pero beneficia a todos los Estados.

En Esa zona solo se puede celebrar matrimonio, realizado por el capitán, cuando Existe peligro de muerte debidamente justificado. En el caso español. Y Aplicado a otras actividades, pero te manda la Ley del Pabellón. En cambio, en Aguas jurisdiccionales manda el Estado ribereño.

AIS à Es la Localización del buque en tiempo real en un radar.

MMSI à Nº de Identificación o de llamada que tiene cada buque, es personal e intransferible.

Derecho de paso inocente (Art 17 del UNCLOS)* à Es el régimen De paso que incluye la simple travésía De barcos de todos los Estados, mostrando el pabellón en la superficie, por el mar Territorial y la entrada en las aguas interiores y salidas de ellas, y Tiene que ser rápido, y no perjudicial para la paz, el buen Orden o la seguridad nacional (estado ribereño).

El Estado ribereño puede impedir todo paso que no sea inocente (como La pesca o la contaminación), no puede poner dificultades al paso ni graváMenes Ni tasas por ello, y debe hacer conocer los peligros que amenazan la navegación En su mar territorial.

Derecho de paso en tránsito (Art 38 del UNCLOS)* à Régimen De libre navegación y sobrevuelo de aeronaves en los estrechos Utilizados en la navegación internacional entre partes de alta mar o de ZEEs. Para fines de tránsito rápido e Ininterrumpido  por el estrecho, que Permite a los submarinos navegar en su modalidad normal (sumergidos) sin Mostrar el pabellón en superficie. Este tránsito rápido no impedirá la entrada O salida de un Estado ribereño.

Excepciones de estrechos en las cuales regirá el derecho del paso Inocente:

–El estrecho entre una isla y su territorio Continental, o

–Que esté situado entre una parte de altamar/ZEE y el Mar territorial de un Estado.

SARà Un Estado, Voluntariamente, asume el compromiso de asistir a los náufragos (búsqueda y rescate). Gracias a este Convenio Internacional aparece SASAMAR. Todo salvamento tiene Que estar coordinado por un MRCC local.

Un buque, sea cual sea su pabellón, Cuando llegue a aguas españolas, se aplicará a la Ley española. No aplicable a buques Militares o del Estado, ya que están exentos.

Las aguas del puerto son de la Autoridad Portuaria.

Fondeo: no existe el derecho de fondeo  excepto necesidad por fuerza mayor o peligro, O que tenga previo consentimiento. Para fondear, tiene que ser a 200m de la Playa o a 50m de una zona de roca.

ArchipiélagoàGrupo de islas, incluidas Partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos Naturales que estén tan estrechamente relacionados entre sí, que formen Una entidad geográfica, económica y política intrínseca o considerados Históricamente como tal.

Estado Archipelágicoà Aquel constituido totalmente por Uno o varios archipiélagos, y que podrá incluir otras islas. Este Estado puede Trazar “líneas de base archipelágicas”

Las líneas de base archipelágicas no pueden exceder de 100 millas de Longitud, aunque un 3% de ellas puede llegar hasta las 125 millas. Las Aguas así encerradas son “aguas archipelágicas” sometidas a la soberanía del Estado ribereño, pero que en verdad tienen un régimen menos riguroso que el de Las aguas interiores y el mar territorial.

España no es un estado archipelágico, Aun teniendo 2 archipiélagos periféricos (Baleares y Canarias), en los que NO Hay trazadas líneas archipelágicas. 

Régimen De los

Estados sin litoral

à Los Estados que carecen de costa marítima se encuentran, Particularmente si son países en vías de desarrollo, en una situación Objetivamente desventajosa en términos económicos y geopolíticos.

Plataforma Continentalà Se puede definir como el Lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá Del mar territorial y a lo largo de la prolongación natural del territorio Hasta el borde exterior del margen continental o hasta la distancia de 200 millas (contadas desde las líneas de base, y puede llegar hasta 350 millas) y donde el Estado ribereño ejerce derechos soberanos limitados a la explotación y exploración De los recursos naturales cumpliendo con contribuciones o pagos a favor de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. El Estado ribereño no tiene Soberanía pero si que puede obtener un beneficio económico (pesca).

Los fondos marinos de la ZEE se Definen por un criterio de distancia, mientras que la Plataforma Continental Está vinculada a una realidad geográfica y geológica.

El límite inferior de la plataforma continental, En cualquier caso, coincide con el límite exterior del mar territorial, es Decir, las 12 millas Medidas desde la línea de base determinada por la bajamar escorada (la bajamar más baja de todas) o desde las líneas De base recta (recordar los 2 criterios existentes para determinar la ‘línea de base’).

La Zona = fondos marinos oceánicos à Fuera de la plataforma continental, 80% de la Corteza terrestre, queda al aprovechamiento de la humanidad bajo la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos Oceánicos (AIFM). Son Los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la Jurisdicción nacional. Según la Convencíón de 1982, «la Zona y sus recursos son patrimonio común de la Humanidad» y «todos los derechos sobre los recursos se confieren a la Humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuará la Autoridad».

Está prohibido que el barco Tenga doble nacionalidad de hecho y derecho. Si que puede tener un pabellón Provisional temporal y uno suspendido, es decir, que solo tenga activado uno. Y No puede existir un buque sin pabellón.

Derecho de visitaà capacidad que tiene todo Buque de guerra o de Estado de establecer la identidad y nacionalidad de un Buque en alta mar (espacio por excelencia sustraído a la jurisdicción de Un estado determinado). Consiste en la verificación de la documentación y si Esto no resulta satisfactorio, la inspección a bordo de un buque extranjero Ubicado en alta mar y que haya motivo Razonable para sospechar que el buque:

A)se Dedica a la piratería

B)se Dedica a la trata de esclavos

C)se Utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas

D)no Tiene nacionalidad

e)tiene En realidad la misma nacionalidad que un buque de guerra, aunque enarbole Un pabellón distinto o se niegue a izar su pabellón

Derecho de persecución*
(hot pursuit) à una Excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón. Su ejercicio Deberá ser realizado bajo las siguientes condiciones:

a)que se inicie la persecución cuando El buque o sus lanchas se encuentren en las aguas interiores, aguas archipelágicas, En el mar territorial o en la zona contigua del Estado ribereño, cuando haya Motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las Leyes y reglamentos de este Estado

b)que, mutatis mutandis, se Aplique a las infracciones que se cometan en la zona económica exclusiva o Sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en torno a Las instalaciones de la plataforma continental

c)que se realice por buques de guerra, Aeronaves militares o barcos afectos a un servicio público y especialmente Autorizados para ello.

d)la persecución debe ser continua, es Decir, que no se interrumpa desde que se inició en el mar territorial o zona Contigua, y puede entonces continuarse en el alta mar.

e)la persecución deberá cesar cuando el Buque haya entrado en el mar territorial del Estado de su pabellón o en el de Un tercer Estado.

2. LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

TÍTULO PRELIMINAR

Objeto Ley: Regulación de las situaciones y Relaciones jurídicas nacidas de la navegación marítima realizada en aguas del Mar, ríos, canales, lagos o embalses naturales o artificiales, cuando sean Accesibles para los buques desde el mar, hasta donde haga sensible el efecto de Las mareas o hasta donde existan puertos de interés general. No se aplicará, Salvo se establezca lo contrario, a los buques y embarcaciones de Estado, Incluidos los de guerra (Fuerzas Armadas).

TÍTULO II. LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

De los buques, embarcaciones y artefactos navales

Buque (Art 56) à Se entiende por buque todo vehículo con Estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o Cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 Metros.

El Buque es un bien mueble sometido a una doble publicidad registral:

1.Registro Mercantil / Registro de la Propiedad Mobiliaria  à Ministerio de Justicia

Folio real: el buque mercante tiene obligación legal de Inscripción en dichos registros de la propiedad, mientras que los buques y Embarcaciones deportivas no lo requieren.

2.Registro Matrícula à Ministerio de Fomento DGMM

Accede todo lo que flota, es el registro Técnico. Tiene que haber una coincidencia total entre los datos de ambos Registros. Figura: propietario, motores, casco, fabricante, SOLAS, titulo Deportivo, clasificación, etc.

El Numero OMI del buque nunca cambia. El nombre y el pabellón sí que pueden cambiar.

Embarcación à

Vehículo Que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, Siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como Unidad menor en atención a sus carácterísticas de propulsión o de utilización.

Artefacto navalà Toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, Cuyo destino no es la navegación, sino quedar situada en un punto fijo de las Aguas. También se le considera al buque que haya perdido su condición de tal Por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, Con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Plataforma fija à Toda estructura o instalación susceptible de Realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de Destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, Fondeada o apoyada en él. Por encontrarse permanentemente sujeta al fondo de Las aguas, la plataforma fija tiene la consideración de bien inmueble con Arreglo al Código Civil.

Las 8 listas de Registro de los Buques (Real Decreto 28 de Julio):

Lista 1ª:Plataformas De extracción del fondo, remolcadores de altura, los buques de apoyo y los que suministran A dichas plataformas que no estén registrados en otras listas.

Lista 2ª:buques de Construcción nacional o importados que se dediquen al transporte Marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos. à Rebeca:
EEE, mitad tripulación Comunitaria, no pagan ciertos impuestos o los tienen reducidos, bonificaciones.

Lista 3ª:buques de Construcción nacional o importados dedicados a la pesca con fines Comerciales.

Lista 4ª:embarcaciones auxiliares De pesca o actividades de acuicultura.

Lista 5ª:remolcadores, Embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, Radas y bahías.

Lista 6ª:embarcaciones deportivas O de recreo que se exploten con fines lucrativos.

Lista 7ª:embarcaciones de Construcción nacional o importadas, de cualquier tipo, de eslora superior a los 2,5 metros, cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional. 7ª (lista) – BA (capital Provincia) – 2 – 1008 (folio) – 91 (año)

Lista 8ª:buques o Embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público.

Lista 9ª = provisional:buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción Desde el momento que ésta se autoriza, excepto las embarcaciones deportivas Construidas en serie.

CAPÍTULO II

Del registro Y documentación necesaria de los buques

Coordinación entre Registros (Art 66):

1. Los asientos que se practiquen en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles deberán coordinarse con las anotaciones que se hagan en la hoja de Asiento del Registro de Buques y Empresas Navieras mediante comunicaciones que Deberán cursarse directamente en la forma que reglamentariamente se determine.

2. Los titulares de ambos Registros sólo tendrán competencia para expedir Certificaciones del contenido que sea propio de los respectivos asientos a su Cargo, pero no de los que les consten por comunicaciones derivadas de la Obligada coordinación entre ambos organismos. No obstante, si se pidiere en uno De ellos certificación referida a extremos contenidos en el otro, deberá Admitirse la solicitud y requerir del Registro competente que la expida, con Objeto de que el solicitante pueda obtener en un solo organismo toda la Publicidad formal referida al buque.

Objeto (Art 70):

1. La Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles se llevará por el sistema De folio real

2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y Contratos relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o anotarán la constitución, modificación y cancelación De graváMenes o limitaciones de disponer, embargos judiciales o administrativos Que recaigan sobre buques o embarcaciones, arrendamientos y aquellas otras Situaciones jurídicas que se determinen reglamentariamente o se prevean en Convenios internacionales o disposiciones especiales.

El Certificado de Matrícula (Art 79) reflejará de forma literal el contenido del asiento Obrante en la correspondiente hoja y deberá ser renovado cada vez que en éste Se produzca alguna modificación. El Certificado acredita que el buque está Legalmente matriculado en España y deberá exhibirse a petición de las Autoridades competentes de la Administración Marítima nacional, de la del Estado Ribereño o de la del Estado del puerto.

Marine à Cualquier Persona, sea cual sea su profesión abordo, forme parte del personal/tripulación De un buque (el cual es su medio de trabajo).

La Patente De Navegación (Art 80) acredita La nacionalidad española del buque y que ha sido autorizado para navegar por Los mares enarbolando el pabellón nacional. También legitimará la identidad al Capitán o a la persona a la que ha sido conferido el mando del buque.

El Rol De Despacho y Dotación (Art 81) acredita el viaje que está realizando el buque, así como el hecho de Que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y Reglamentarios para su despacho.

Además de las circunstancias establecidas en Otras leyes y reglamentos, en el Diario De Navegación (Art 82) se Anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En Particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el Ejercicio de funciones públicas.

En los buques en que vayan enrolados dos o más Oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora (Art 83), en el que los Pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se Produzcan durante la navegación.

En el Cuaderno De Máquinas (Art 84) se Anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las averías, reparaciones Y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las Máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento De máquinas.

TÍTULO III. SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del armador

Concepto de armador y naviero (Art 145):

Navieroà Empresario de la navegación (figura central): Es cualquier persona que explote un buque. Persona física o jurídica que, Utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de Los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, pero no lo Realiza en nombre propio.

Armador à El que figura escrito en el Registro Mercantil. Siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, Directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su Propio nombre y bajo su responsabilidad.

Arrendatarioà Persona que adquiere el derecho a usar un bien a cambio de un pago.

Condominio navalà Se aplica a embarcaciones deportivas o pesqueros. Cuando, por ejemplo, 4 Hermanos reciben por herencia la embarcación, y se establece una comunidad de Bienes, es decir, existe una copropiedad. 

Colaboradores terrestresà Agente Consignatario + EE + Transitario + Agente aduanas:

·Consignatario: embajador del naviero en el puerto, no es Responsable de perdidas, daños ni mercancías cuando identifique que actúa por Cuenta de un principal. Está obligado a recepcionar / recibir las Notificaciones del naviero. Es una figura esencialmente comercial porque la Mayor parte de sus ingresos derivan de contratación de fletes que les aporta Una comisión, así como un porcentaje por el aprovisionamiento del buque. Cuando Hay 2 consignatarios (Shipagents) existe el Agente protector. Booking agent (no Hace el despacho administrativo del buque ni de la carga).

·Empresas Estibadoras (RDLey 2/86): Las hace el puerto y Surgen las EE Terminales. Tiene que tener un canon de ocupación, de actividad, Pero a parte tiene una función laboral, forma parte de las sociedades de estiba (API, SAGEP). La EE limita su responsabilidad en la misma medida que la naviera, Además de una limitación propia, son las que tienen el poder en el puerto.

·Transitario: Forwarding Agent, regulado en la LOTT. Como Intermediario del transporte.         

·Agente Aduanas: Ha cambiado su enfoque hacia la Seguridad de la cadena logística, ya no tanto tributaria.  

Colaboradores marítimosà Capitán del buque + Tripulación + Practico puerto + Gestión naval:

·Capitán: cargo de total confianza, es director y Máxima autoridad en el buque, ejerce funciones públicas, técnicas y Comerciales. Delegado del estado que ejerce de policía, etc. Art 171-184

·Tripulación: 50% nacional y 50% internacional. 156-171

·Practico: responsable por mal asesoramiento, si se produce.

·Marinero: cualquier persona que trabaje en un buque (cursos mínimos obligatorios contraincendios y supervivencia)

·Gestor Naval: El contrato de gestión náÚtica tiene Varias facetas, va desde la total gestión, solo la tripulación completa, Gestión mantenimiento, hasta la gestión del seguro.

CAPÍTULO III

De la dotación

Concepto de la dotación (Art 156):

1. La dotación comprende el conjunto de Personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o Servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros.

2. La dotación no incluye aquellas personas Cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de Trabajo principal no se encuentra en el mismo.

Inscripción Y documentación (Art 158):

1. Ningún español puede formar parte de la Dotación de los buques y embarcaciones mercantes españoles si no ha obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima, salvo casos de Urgencia debidamente justificados. En lo que concierne a los extranjeros, para Su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino Que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso Especial que le otorgue el capitán del buque.

2. Reglamentariamente se regularán las Condiciones para la inscripción y emisión de la Libreta Marítima, así como la Forma y contenido de dichos actos y documentos.

Clasificación Del personal de a bordo (Art 160) à Sin perjuicio de lo que dispongan las Ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las categorías básicas Del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en Posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad Correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques Mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Concepto, Designación y carácterísticas del capitán (Art 171) à Desde que sea designado como tal, el capitán ostenta el mando y la dirección Del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la Autoridad pública.

 Nombramiento y cese del capitán (Art 172) à Dada la especial relación de confianza, El nombramiento y cese del capitán en su cargo corresponde al armador, sin Perjuicio de las indemnizaciones que procedan de acuerdo con la legislación Laboral.

Condición de Autoridad Pública del Capitán (Art 176):

1. El capitán tendrá a bordo la condición de Autoridad pública y deberá cumplir y hacer cumplir toda obligación que legal o Reglamentariamente se le imponga en razón del cargo, en especial la de mantener El orden y la seguridad a bordo.

2. A tal efecto, el capitán podrá adoptar Cuantas medidas de policía estime necesarias para mantener el orden en el Buque, así como para garantizar la seguridad de cuantos se encuentren a bordo. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a efectuar las reclamaciones Que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o judicial competente Una vez llegado el buque a puerto.

Primacía del Criterio profesional (Art 184) à Puede tomar cualquier decisión técnica que Sea oportuna y nadie le puede torcer. 1. Ni el armador, ni el fletador ni Cualquier otra persona con interés en el buque o en su carga pondrán Impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute Cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la Seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. 2. Los Armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de Naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de Sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la Salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un Marino competente.

Poder de Representación del armador (Art 185) à 1. El capitán ostenta la representación del Armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las Necesidades ordinarias del buque. 2. El armador quedará obligado al Cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o Transgresión de las facultades conferidas. 3. Queda a salvo la responsabilidad Que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados Contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste. 4. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como Representante del armador en todos los procedimientos judiciales o Administrativos concernientes al buque de su mando.

OEA (Operador Económico Autorizado) à certificado Que la Agencia Tributaria otorga a aquellos OE que cumplen una serie de Requisitos que garantizan su contabilidad para realizar operaciones ante la Aduana. Trazabilidad de cara a la seguridad.

TÍTULO IX. ESPECIALIDADES PROCESALES

CAPÍTULO II

Del embargo preventivo de buques

Embargo por créditos marítimos (Art 472):

1. Para decretar el embargo preventivo De un buque por crédito marítimo que se define en el artículo 1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, bastará que se alegue el Derecho o créditos reclamados, la causa que los motive y la embargabilidad del Buque.

2. El juez exigirá en todo caso garantía En cantidad suficiente para responder de los daños, perjuicios y costas que Puedan ocasionarse. Esta fianza podrá ser de cualquiera de las clases que Reconoce el Derecho, incluido el aval bancario. Una vez fijada esa garantía, Que como mínimo será del 15% del importe del crédito marítimo alegado, El tribunal podrá revisar su cuantía, de oficio o a instancia de parte, en Atención al porte y a las dimensiones del buque, al coste derivado de la Estancia del buque en el puerto, a su precio de mercado por día, a si está o no Sujeto a línea regular, a si está o no cargado, así como a sus compromisos Contractuales.

TÍTULO V. DE LOS CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I

Del contrato de gestión naval

Concepto Gestión naval (Art 314) à Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una Remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno De los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden Hacer referencia a la gestión comercial, náÚtica, laboral o aseguradora del Buque.

CAPÍTULO II

Del contrato de consignación de buques

Concepto Contrato de consignación de Buques (Art 319) à Se entiende por consignatario a la persona Que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y Jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto.

Responsabilidad Por daños a las mercancías (Art 322) à El consignatario no será responsable ante los Destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las Mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al Armador o naviero de los daños causados por culpa propia. No obstante, el Consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños A las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometíéndose A comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las reclamaciones y Reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las Realizadas al armador o naviero.

CAPÍTULO III

Del contrato de practicaje

Contrato de Practicaje (Art 325) à Por el contrato de practicaje una persona Denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en La realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura Navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes.

Preeminencia Del capitán (Art 327) à La presencia de práctico a bordo no exime al Oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación con La seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del capitán En todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náÚtica, sin perjuicio De que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones Directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo, mediando Consentimiento expreso o tácito del capitán.

CAPÍTULO IV

Del contrato de manipulación portuaria

Concepto y régimen aplicable Operador Portuario (Art 329) à 1. Por el contrato de manipulación portuaria Un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de Las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de similar naturaleza. 2. El régimen de responsabilidad del Operador por pérdidas, daño o retraso en la entrega de las mercancías Establecido en este capítulo no podrá ser modificado contractualmente en Perjuicio del contratante del servicio.

Obligaciones (Art 330) à 1. El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las Operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así Como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o Almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá Incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas Ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de Aplicación. 2. Cuando el operador portuario actúe por cuenta de los cargadores O destinatarios de las mercancías deberá efectuar en tiempo y forma las protestas O denuncias sobre su estado y condición en el momento en que las reciba del Porteador. Será responsable del perjuicio causado por su omisión o realización Extemporánea.

Fundamento De la responsabilidad del manipulador portuario (Art 333) à 1. El operador portuario será responsable de todo daño, pérdida de las Mercancías o retraso en su entrega, causados mientras se encontraban a su Cuidado en tanto no pruebe que se debieron a causas fortuitas y que, para Evitar sus efectos, el operador o sus auxiliares adoptaron todas las medidas Razonablemente exigibles. El período de responsabilidad del operador se Extiende desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta que las Entregó o las puso a disposición de la persona legitimada para recibirlas.

Derecho de Retención (Art 338) à El operador de manipulación portuaria tendrá derecho a retener las mercancías En su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios.

Si no se Pagan esos servicios (públicos, VGM, terrestres, gates, campa, estiba (handling Charge) de la terminal, se puede retener ESA mercancía en cuestión.

3. ORGANISMOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

United Nations Convention on the Law Of the Sea (UNCLOS), es un tratado multilateral con una regulación Internacional para la preservación, utilización equitativa y protección del Mar.  à CONVEMAR (Convencíón de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar)

Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO), con sede en Londres, es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de Transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación Marina, tiene gran importancia en el transporte marítimo internacional. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas a los 2 ámbitos Siguientes:

-Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), y al 

-Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78)

Objetivos de la OMI:

-Crecimiento Sostenible y ecológico

-Cooperación Técnica

-Seguridad Y eficiencia

-Asistencia Jurídica

El énfasis de la organización IMO, Motivado por el desastre del Torrey Canyon, está por tanto en la cooperación entre Estados y la industria del Transporte marítimo, para mejorar internacionalmente dos ámbitos Principales:

-Safety & security of shipping à SOLAS

-Prevention Of marine pollution à MARPOL

Safety = tiende a referirse a los Temas relacionados con la seguridad física humana.

Security = tiende a referirse a la Seguridad humana, pero desde el punto de vista de posibles agresiones, ataques, Delitos, etc.

Composición De la OMI à Asamblea, Consejo, secretaria general, 9 subcomités y 5 comités:

-Maritime Safety Commitee (MSC) à Cuerpo técnico

-Marine Environment Portection Commitee (MEPC) à Control de contaminación

-Legal Commitee

-Technical Co-operation Commitee

-Facilitation Commitee

La OMI funciona en los 9 subcomités que dependen Y están asistidos por los 2 primeros comités. Los Estados tienen la obligación De trasmitir anualmente su flota y los accidentes que han tenido, para saber Las actividades prioritarias, ya que cada accidente tiene una reacción Legislativa.  

-Bulk Liquids and Gases (BLG)

-Carriage Of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC)

-Fire Protection (FP)

-Radio-communications And Search and Rescue (COMSAR)

-Safety Of Navigation (NAV)

-Ship Design and Equipment (DE)

-Stability And Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF)

-Standards Of Training and Watchkeeping (STW)

-Flag State Implementation (FSI) 

Convenios Internacionales (Tratados) de la IMO:

-SOLAS (1974). Seguridad de la vida en el mar

-MARPOL (1997). Prevención de la contaminación en el mar

-STCW. Protocolos y formación, regula las certificaciones y estudios de náÚtica

-COLREG. Prevención de abordajes

-SAR

Convenio para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) à Código ISPS

Ojo de Plimsol à Línea que Marca la carga máxima que puede asumir el buque.

European Maritime Safety Agency (EMSA) à organismo Descentralizado que no produce ninguna regulación ni legislación propia, solo Coordina y asesora a la UE y a los países miembros sobre las regulaciones, a Parte, coordina y controla toda la información, pero no puede hacer nada, solo Avisa de los acontecimientos a la capitánía o al ente responsable. No tiene Personalidad jurídica propia, depende de la comisión.

Departamentos bajo la responsabilidad del director Ejecutivo:

A)Servicios Corporativos generales (personal, comunicación, financieros y legales)

B)Seguridad y Prevención de riesgos (inspecciones, asesoramiento, prevención y formación)

C)Operaciones (trafico de barcos, contaminación, estadísticas)

Las tareas principales del organismo son:

-Investigación de Accidentes marítimos

-Medio ambiente

-Información Estadística

-Control de Puertos

-Entrenamientos y Prevención

-Inspecciones

Black list à buques que No puedan navegar por aguas europeas

White list à buques que Puedan navegar

Grey list à buques que Están en alerta

Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) à Se encarga de incorporar la normativa internacional y los tratados Aceptados por España, a la normativa española.

Las 3 subdirecciones que Dependen de la DGMM:

1)Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima
2) Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional 
3) Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa

Las funciones de la DGMM Son:

-Ordenación flota Española

-Ordenación inspecciones Y controles técnicos

-Otorgamientos de Concesiones y autorizaciones

Para La consecución de los objetivos que fija el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la organización de las Capitánías Marítimas Se establecerá de forma que la distribución de sus cometidos cubra los Siguientes ámbitos funcionales:

-ordenación de la navegación;

-seguridad marítima;

-prevención y lucha contra la Contaminación del medio marino;

-y asuntos generales, jurídicos y Expedientes sancionadores.

Para ello las Capitánías se estructuran de La siguiente manera:

·capitán marítimo

odistritos marítimos

·capitán marítimo

oárea de inspección marina

§inspección de la constitución naval y del mantenimiento

§inspección radio marítima

§inspección operativa

oárea de despacho, y asuntos generales

§marina de recreo y asuntos generales

§despacho de buques mercantes y de pesca

§registro de nuevas construcciones y abanderamiento

oárea de seguridad y contaminación

§control de trafico y de la navegación

§contaminación marina

Importante*: que es de la Autoridad Portuaria y qué es de La Capitánía marítima.

Autoridad Portuariaà Depende de puertos del Estado y hay una en cada puerto.

Capitánía MarítimaàÓrgano Periférico administrativo de los distritos marítimos que le son atribuidos, y Dependen del Ministerio de Fomento. El capitán marítimo coordina la torre.

UNCITRAL (CNUDMI) à Convenio que nos afecta, se impuso porque la Compraventa mercantil, los americanos imponen sus normas.

Registro Especial de Buques y Empresas náuticas de Canarias (REBECA):

·Objetivo à posibilitar competitividad de las Empresas navieras españolas.

·Requisitos Inscripción à Sede en Canarias, empresa solo de explotación buques mercantes, empresas deben Ser propietarias o arrendatarias totales del buque registrado. La Administración publica puede inscribirse siempre que cumpla lo anterior.

·Condiciones De los buques à Buques civiles con propósito mercantil (no pesqueros), tamaño mínimo buque = 100 gt, cumplir normas de seguridad y legislación española.

·Composición Mínima buques à 50% tripulantes UE, capitán y primer oficial UE, existen excepciones si se Justifica la viabilidad económica. Tripulantes formados para cada puesto, deben Cumplir seguridad social y derechos de los trabajadores españoles.

·Incentivos Fiscales à Exención impuestos de transmisiones patrimoniales, 50% reducción en irpf, 90% Impuesto de sociedades, 90% cotizaciones seguridad social, zona especial Canaria tributación especial para las entidades registradas en el rebeca.

4. LOS PUERTOS Y EL DERECHO PORTUARIO

Dominio Público Marítimo

Son bienes de dominio público Estatal la zona marítimo-terrestre, las playas, el mar territorial y los Recursos naturales de la zona económico-exclusiva y la plataforma continental. Por tanto, la titularidad de los bienes que integran el denominado «dominio público marítimo» pertenece al Estado. Dicho de otro modo, No pueden ser de titularidad autonómica ni municipal, ni tampoco de titularidad Privada o particular. Sin embargo, esa titularidad no es incompatible, por un Lado, con las competencias que tanto las Comunidades Autónomas como las Corporaciones locales puedan asumir en el ámbito funcional y, por otro lado, Con la posibilidad excepcional de que determinados usos puedan ser atribuidos Exclusivamente a determinados sujetos privados, en virtud de los procedimientos De autorización y concesión administrativa. 

LPEMM (Ley de Puertos del Estado y de La Marina Mercante) à establece Mecanismos de coordinación entre el domino público portuario (de titularidad Siempre pública estatal) con el ámbito de las competencias autonómicas y Locales responsables de la infraestructura urbanística y administrativa del Lugar.

Rigen las normas de planeamiento Urbanístico, ya que el puerto forma parte del territorio.

Importante*: Régimen Económico de la utilización del dominio público y de la prestación de los Servicios portuarios (Tasas):

Sección 1.ª

Tasas portuarias; disposiciones Generales.

Sección 2.ª

Tasa de ocupación. 

Sección 3.ª

Tasa de actividad.

Sección 4.ª

Tasas de utilización.

-Tasa Del buque (T-1)

-Tasa Del pasaje (T-2)

-Tasa De la mercancía (T-3)

-Tasa De la pesca fresca (T-4)
 

-Tasa De las embarcaciones deportivas y de recreo (T-5)

Sección 5.ª

Tasa de ayudas a la navegación.

Sección 6.ª

Bonificaciones.

El Puerto de Barcelona, en el caso de Catalunya, es quien se encarga de todos los Faros.

La Concesión es un concurso, hay que competir. Y una vez se acaba, o se renueva o Se devuelve el dominio publico tal y como fue entregado en su momento.

SEGUNDO EXAMEN

5. ARRENDAMIENTO DE BUQUES Y FLETAMENTOS

Explotación Naviera = Gestión náÚtica (gastos Fijos relacionados con la navegabilidad del buque) + Gestión comercial (gastos variables relativos a la Explotación que se le da al barco)

TIPOS DE FLETAMENTO:

BC à Bareboat chárter (Arrendamiento de buque) -BARECON

VC à Voyage chárter (Fletamento por viaje) -CON, -VOY y-WAY

TC à Time chárter (Time Chárter) -TIME

BL à Bill of Leading (Conocimiento De viaje) Contrato de transporte emitido por el naviero -BILL

BC à El arrendador transfiere la Gestión náÚtica y comercial al arrendatario, entonces el arrendador no hace Nada y deja de ser naviero, solo recibe dinero a cambio. Alquiler integral.

VCà El fletante se queda con la Gestión náÚtica y comercial, y el fletador es el súper cargador (ya que fleta Todo el buque por si solo, y aprovecha la total capacidad del buque). De A a B.

TC à El fletante se queda la gestión NáÚtica, y el fletador se queda la gestión comercial. Por un periodo de tiempo Determinado.

El arrendamiento de chárter náutico, la LNM lo regula en el 307-313 con carácter imperativo porque no estas hablando de grandes empresas, Sino de particulares, para proteger al usuario consumidor.

Pólizas de Fletamento = chárter parties. Tipos à BARECON, GENCON, BALTIME, WAYBILL, BIMCO (Pro Owner, con propietarios, armadores). àProfundizar Para el examen, saber explicar cada una.

 Tiempo de plancha (Lay Time, o estadía/sobreestadía) à Solo se aplica al fletamento por viaje, para calcular el tiempo Que el barco destina a las operaciones de carga o descarga de las mercancías en El puerto.

Institute of Charters Shipbrokers à Exams ICS en London

IME (Instituto Marítimo Español) en Madrid

Rotterdam y Amberes

Art 188 LNM

Documentos de las Sociedades de Clasificación vigentes, apruebas Al armador. Si están caducados, se presume que el buque NO es navegable (Certificado de navegabilidad) documento técnico mas importante de un buque.

Barecon74/89/2001 (A y B)

Leasing à Entidad financiera que compra para ti.

Art 203. Fletamento Por viaje:

la LNM lo define como aquel contrato en el cual el Porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar Mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.

Elementos personales del fletamento:

A) Porteador

Persona que teniendo sobre el buque Suficiente capacidad de control, se compromete a realizar uno o varios Determinados viajes transportando el cargamento o cargamentos pactados en la Póliza. Por tanto, lo decisivo para ser porteador es tener capacidad de Control, sin que se precise ser propietario del buque, señalando el art. 211 LNM que es quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el Puerto o fecha convenidos.

B) Fletador

Persona que concierta el Contrato comprometíéndose al embarque de las mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede ser por tiempo (viajes durante un Periodo pactado), o por viaje (uno o varios viajes determinados); asumiendo la Gestión comercial en el primero de los casos, y sólo en el segundo en caso de Pacto expreso. El art. 207 LNM añade la posibilidad de que contrate fletamentos Para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de Embarque con tercero.

C) Receptor del cargamento

Puede coincidir con la persona del fletador, Pero no es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia Del conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación Jurídica frente al naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, Su posición en principio es autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM Señala que, a falta de pactos entre las partes, tiene la obligación de Desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa y riesgo, así como Retirarlas del costado del buque.

Elementos reales:

A)

El buque

Es de Extraordinaria relevancia en el contrato de fletamento, hasta el punto de que La doctrina ha calificado al buque como objeto directo del contrato. Así, el Art. 211 LNM señala la obligación principal de que se encuentre a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que se pacte la Disposición de un buque determinado, que no se podrá sustituir por otro, salvo Pacto expreso que lo autorice. El Art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de navegabilidad Adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino; En el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de conservar la Mercancía, cuando reciba el cargamento). Si no lo estuviera, el art. 214 LNM Permite la resolución del contrato a instancia del fletador, y la reclamación De los perjuicios ocasionados por culpa del porteador. Asimismo, el art. 213 Añade la exigencia de que el buque posea las condiciones fijadas en el contrato En cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás Carácterísticas. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador Podrá 3 exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo Que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo Caso podrá, además, resolver el contrato.

Elementos formales:

A)Póliza

B)Bill Of lading (negociable cuando es emitido To order, endosar en transito)

Art 211

Art 212.Navegabilidad del buque

1. El porteador cuidará de que el buque Se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento A bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las Circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del Cargamento contratado.

2. El estado de navegabilidad deberá Existir en el momento de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que Incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a bordo, el buque Deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conservar las Mercancías con seguridad.

3. El porteador deberá ejercer una Diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato à Mediante los debidos certificados Correctos de las Sociedades de Clasificación y certificados de Pabellón.

Art 235 – 238 del BOE

Obligaciones del porteador

Obligaciones del fletador (Clausula Líen)

Art 278. Porteador contractual y porteador Efectivo à

LNM determina La responsabilidad solidaria de quien se compromete a realizar el transporte, y De quien lo realiza efectivamente con sus propios medios; comprendiendo a los Comisionistas de transportes, los transitarios, fletadores del buque que Contraten por el fletador, el armador del buque y demás personas que se Comprometen con el cargador a realizar el transporte por medio de otros. Lógicamente, se prevé específicamente la posibilidad de repetir de cada uno de Ellos contra el porteador efectivo.

CONTRATO DE SUBFLETAMENTO

Sánchez Calero lo define como aquel por el cual el fletador De un buque por entero cede a una o varias personas (denominadas segundos Fletadores o subfletadores), en todo o en parte, los derechos que tenía frente Al fletante, derivados del contrato de fletamento previo. Está expresamente Previsto en el art. 206 de la LNM, El cual dispone que el fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo Disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero en los Derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo Responsable de su cumplimiento ante el porteador.

Fletamento por viaje Importante documentos utilizados para el cálculo de las demoras:

l) “Statement of facts» O estado de hechos es un documento formalizado por el ‘Capitán o su Agente y el Embarcador o receptor o sus agentes, en el que se anotan los datos sustanciales Relativos a la llegada del buque, la emisión del Notice of Readiness, la Aceptación de éste, comienzo y terminación de las operaciones, acaecimientos Ocurridos durante el transcurso de las mismas.

2) “Time Sheet” u hoja de Tiempos en las que se realiza el cálculo de tiempo de plancha de acuerdo con Las cláusulas existentes, así como el tiempo de estancia computable y el de Demoras o “despatch’.

3) “Notice of readiness”o Notificación hecha por el fletante al fletador de la disponibilidad del buque Para efectuar las operaciones de carga y descarga. Aunque no es preceptivo, se Suele dar por escrito y suele ir precedido del E.T.A, o tiempo estimado de Llegada.

4) Póliza de fletamento, que contendrá las cláusulas Relativas a las demoras y “ despatch money”

Las excepciones más Usuales al tiempo de plancha, introducidas mediante cláusulas especiales en las Pólizas de fletamento, son las siguientes:

1) “Sundays and holidays excepted” (SHEX)- es una cláusula por la que los domingos y festivos quedan exceptuados Del tiempo de plancha aún cuando el fletador decida utilizar estos días para Cargar o descargar.

2) “Sundays and holidays ineludes” (SHINC.)- cláusula que significa lo contrario que la anterior

CLÁUSULAS DE CARGA Y DESCARGA (examen)

a) Quién tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si o por otros Las operaciones de carga y descarga y quien corre con los gastos de la Ejecución de tales operaciones.

b) Dónde se produce la recepción o entrega De la carga y por lo tanto dónde empieza y termina la obligación de custodia Del cargamento.

Estas cláusulas pueden dividirse en las Siguientes categorías:

A) Cláusulas para transporte común

B) Cláusulas para transportes Especiales.
a) Cláusulas para transporte común. Estas cláusulas pueden dividirse En:

A.1) CONDICIONES BRUTAS -«GROSS TERMS»

A.2) CONDICIONES NETAS – «NET TERMS»

A.1) CONDICIONES BRUTAS- «GROSS TERMS» à El fletante tiene a su cargo la obligación de ejecutar Por sí o por otros las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, Estando comprendido dentro del flete el coste de tales operaciones.

Asimismo, el cargamento se recibe al Costado del buque en el puerto de carga y es entregando en el muelle en el Puerto de descarga, corriendo el fletante con los riesgos de tales operaciones Y teniendo la custodia del cargamento desde la recepción al costado hasta la Entrega al costado.

Las cláusulas:

1

Liner terms:

Este Término significa «condiciones de línea» y en consecuencia indica en Sentido amplio las condiciones que se apliquen en los buques de línea o a Cargamentos parciales que operen es este régimen. El cargamento se recibe al costado Del buque y se entrega al costado del buque corriendo el fletante con los Gastos y los riesgos de la carga, estiba, etc., desestiba y descarga. El uso de Este término es frecuente en los buques de línea regular.

En relación al tráfico de contenedores, Implica que el contenedor es manipulado hasta la carga y descarga al costado Del buque, por cuenta de la terminal/embarcador, etc. El tráfico de Contenedores incorpora el concepto THC (Terminal Handling Charge) como elemento De los gastos del contenedor desde su llegada a la terminal hasta su izada al Buque.

2

C.O.P (Custom of the Port)

El término significa que las operaciones quedan sometidas a las «costumbres del puerto». Mercancías destinadas a puertos árabes (Argelia, Egipto) implican generalmente un uso local equivalente al anterior (asumiendo el fletante todos o parte de los gastos y riesgos según los Puertos).

3

Berth terms:

 «berth terms» es equivalente al “liner terms” y se suele utilizar frecuentemente en los fletamentos tramp.

4

Under derrick

. Bajo Esta cláusula el armador recibe el cargamento en la vertical del puntal del Buque (o de la grúa si se contratan grúas de tierra), efectuando por su cuenta Y riesgo las operaciones de carga y estiba entregando la mercancía en la Vertical del puntal en el puerto de descarga. En la práctica, la cláusula es Similar a las anteriores y su interpretación de acuerdo con los usos y Costumbres de algunos puertos puede variar atendidas las circunstancias.

5. (F.A.S) Free alongside ship (libre Al costado del buque). La obligación del embarcador se completa cuando el Cargamento ha sido entregado debajo de los puntales del buque (o grúa de tierra Si así se efectúa). Los costos posteriores de cargar, estibar y trimar, son por Cuenta del armador. Asimismo, el cargamento se devuelve debajo del puntal del Buque terminando la obligación de custodia por parte del fletante.

A.2) CONDICIONES NETAS O «NET TERMS» à la obligación del fletante se reduce a la estricta de Transporte marítimo recibíéndose y entregándose la mercancía a bordo y siendo Por cuenta del fletador todos los gastos y riesgos de la ejecución de Operaciones de carga y descarga.

1. Cláusula FOB (free on board):
referida A condiciones de carga y descarga en un contrato de fletamento, la cláusula F.O.B significa:

a) que el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba, Pagando si es preciso, los costos de ejecución de tales operaciones y corriendo Con sus riesgos.

b) que la entrega de la mercancía se Produce a bordo del buque una vez que el cargamento queda situado en las Bodegas, comenzando por la obligación de custodia por el fletante.

2. FD (free discharge): Este término Significa:
a) Que el fletador tiene a su cargo la obligación de ejecutar por si O por otros las operaciones de

descarga y desestiba, abonados sus gastos y Corriendo con el riesgo de tales operaciones.

b) que el cargamento se entrega dentro de Las bodegas del buque en el puerto de descarga, terminando allí la obligación De custodia para el fletante.

3. FIO (free in and out): Esta cláusula se puede Considerar la suma o adición de las dos anteriores, es decir:

a) el fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga, estiba, Desestiba y descarga, asumiendo su costo y riesgo.

b) El traspaso de la posesión del Embarcador al fletante se produce a bordo del buque en el puerto de carga y la Entrega en destino se produce, asimismo, del fletante al receptor, en la bodega Del buque en el puerto de descarga.

Especial atención debe prestarse al Utilizar estos términos, ya que, las cláusulas que delimitan la prestación del Fletante con relación a la carga y descarga deben entenderse en un sentido Estricto y no se extienden a lo que expresamente no se manifiesta.

4. FIOS (free in and out stowed):

Esta cláusula, similar a la anterior, tiene Por objeto aclarar las posibles dudas sobre quien corre con los gastos y Responsabilidades de la colocación del cargamento dentro de las bodegas. Las Cláusulas deben ser entendidas en sus términos más estrictos.

De aquí que alguna decisión jurisprudencia Tienen manifestado que la operación que específicamente no se excluye o limite Será en todo caso por cuenta del fletante. Consecuentemente, esta clausura es Igual a la de FIO pero aclara que la estiba o colocación de la mercancía en las Bodegas es por cuenta y riesgo del fletador.

5. FIOST (free in and out stowed and Trimmed):

Al igual que la anterior, esta cláusula Tiene por objeto especificar con mayor detalle las operaciones que son por Cuenta del fletador para evitar que su no especificación perjudique al Fletante. Este tipo de cláusula se utiliza expresamente para graneles que Necesitan un trimado, nivelación o paleo dentro de las bodegas para Abarrotarlas y colocar el cargamento en condiciones de una buena navegación.

6. FIOSTLSD (free in and out stowed trimmed Lashed secured and dunnaged):

Al igual que la anterior, tienen por objeto Especificar sin que haya lugar a dudas cuales son las operaciones que son por Cuenta del fletador, ya que de no manifestarlo y a falta de uso serian por Cuenta del fletante las operaciones no especificadas.

CLAUSULAS DE Carácter MIXTO

Este tipo de cláusulas vienen a llenar Determinadas necesidades del tráfico marítimo. Así, tenemos las siguientes:

1. FILO (free in liner out): Esta cláusula Es muy usual en las mercancías que se transportan de países europeos a Egipto, Irán y, en general a países de esta zona, en donde existan congestiones Portuarias que impiden ordinariamente a los embarcadores pactar condiciones de Plancha o correr con los gastos del puerto de descarga. En virtud de esta Cláusula:

a) El fletador tiene a su cargo la Obligación de ejecutar por si o por otros las operaciones de carga y estiba en El puerto de carga pagando si es preciso y corriendo a su riesgo tales Operaciones. El armador o fletante se obliga a

ejecutar, por si o por otros, las operaciones De desestiba y descarga en el puerto de destino, corriendo a su cuenta y riesgo Tales operaciones.

b) La mercancía se entrega a bordo en el Puerto de carga y se recibe en el muelle al costado del buque en el puerto de Descarga.

2. FIOCOP (Free in and out customs of the Port): En general, y dependiendo de l uso resulta muy similar al FILO

3. LIFO (Liner in free out): Esta cláusula Es la opuesta a FILO

«FIOS», según la cual el total de Las operaciones portuarias son por cuenta del contratante del Transporte de la Mercancía, de modo que el flete solo cubre el transporte marítimo, con sus dos Matices de «FILO» («Free in Liner Out», no gastos de carga, Sí de descarga) y «LIFO» («Liner In Free Out Flete», sí gastos De carga, no de descarga)… Asimismo, en cuanto a la responsabilidad y coste De las operaciones de carga, la expresión «LSD» («Lashing/Securing/Dunange», que puede traducirse como «Trincaje, Fijación y Materiales») se emplea para determinar si corre De cargo del cargador, fletador o fletante.”

CLAUSULAS QUE SEPARAN RIESGOS Y GASTOS

Frecuentemente en los fletamentos de línea Regular se establecen cláusulas del siguiente tenor:

«La mercancía será cargada y/o Descargada por los armadoras efectuándose tales operaciones a cuenta y riesgo De los fletadores».

Este tipo de cláusula trata de, por una Parte quien se compromete a ejecutar las operaciones de carga y descarga (el Armador o fletante) por cuenta del tercero, y donde se produce el traspaso de La posesión del cargamento (a bordo del buque). Su utilización da lugar Frecuentemente a complicados problemas de legitimación.

Cláusulas para tráficos especiales

I) Trafico de contenedores. Se suelen Utilizar las siguientes cláusulas:

• Puerta/Puerta. El embarcador entrega el Contenedor (previamente recibido por el porteador) en sus almacenes, una vez Cargado por su cuenta y riesgo, efectuara la entrega o traspaso de la posesión Del cargamento al del embarcador al porteador en el almacén de origen. El Porteador transporta el cargamento containerizado por su cuenta y riesgo desde El almacén de origen entregándolo al receptor en el almacén de destino siendo Por cuenta y a riesgo del receptor las operaciones de descarga del cargamento Desde el contenedor.

• FCL (Full container load). La cláusula FCL en un conocimiento de embarque nos indica que se trata de un transporte de Puerta a puerta (house to house) y quienes han sido de los agentes responsable De la carga o consolidación de la mercancía dentro del contenedor.

En este sentido cuando nos hallemos con Esta cláusula entenderemos que el contenedor ha sido llenado/consolidado en el Domicilio del cliente, es decir, el contenedor es retirado del depósito por el Exportador o fabricante, el cual realiza la estiba de las mercancías por su Cuenta y riesgo, entregando el contenedor cerrado y generalmente precintado al Transportista quien lo entregará al receptor que será el encargado final de Desconsolidar la mercancía en su propio almacén.

• LCL (Less than container load). Bajo esta Modalidad el embarcador deposita las mercancías en un deposito o almacén Diferente al propio (normalmente una terminal de contenedores) para su Transporte en el contenedor. La mercancía se considera entregada en tal almacén Siendo por cuenta del armador o fletante el empaquetado o estibado de la Mercancía dentro del contenedor, y entregando asimismo la mercancía en otro Deposito en el puerto de destino (normalmente una terminal de contenedores), Siendo por cuenta del armador el desempaquetado o desestiba del cargamento Dentro del contenedor.

II) Buques Ro-ro y Lash. En relación con el Ro-ro dependerá de que el cargamento sea cargado con medios de a bordo o sean Vehículos acompañados de conductores. Para su cálculo y cotización se tiene en Cuenta los metros lineales de ocupación.

Con relación al sistema LASH, se suelen Utilizar cláusulas similares a las generales, solo que referido el embarque a La gabarra, que se considera buque porteador a todos los efectos. Actualmente En desuso, tras la práctica desaparición de los buques LASH.

III) Petroleros y buques tanque. En los Buques tanque, lo ordinario es que la mercancía se bombee desde las Instalaciones de tierra a través de líneas de tubos conectadas con mangueras a Los «manifoles» o distribuidores del buque. A la descarga, el buque Utiliza sus propias bombas para descargar a los tanques de tierra por medio de Mangueras conectadas.

Todo pacto sobre carga y descarga en buques Petroleros y en general de carga liquida, se hace teniendo en cuenta estos Hechos. Así, por ejemplo, la póliza TANKERVOY 87 establece:

A) Ninguna carga que sea perjudicial para El buque será cargada

b) Si el buque está equipado con COW y si así es requerido por los Fletadores o cualquier autoridad competente el capitán se encargará de que la Limpieza de crudo de los tanques de carga en el puerto de descarga se efectúe Simultáneamente con las operaciones de descarga de la carga.

IV) Grano. Se utilizan las cláusulas generales. La póliza GRANVOY de la BIMCO permite las siguientes s alternativas:

GROSS TERMS. / FIXED PRICE (Gross terms efectuando los fletadores las Operaciones da un precio fijado pagado por el fletante). / FREE IN – STOWED. / FREE IN INCLUDING TRIMMING. / FREE IN EXCLUDING. / FREE OUT.

CONTRATOS Híbridos

https://aulavirtual.Tecnocampus.Cat/pluginfile.Php/228758/mod_resource/content/1/CONTRATOS%20HIBRIDOS.Pdf

-TRIP Chárter

-TONNAGE AGREEMENT

-VOLCOA

-INTERCOA

-GENCOA (Importante)

-El GENCOA es el Contrato estándar actual de BIMCO para el flete de cargas a granel seca. Un Contrato de fletamento es un acuerdo entre un propietario y un fletador para el Transporte de una cierta cantidad y tipo de mercancías entre puertos acordados Durante un período de tiempo determinado. No se limita a un barco en Particular, sino que funciona como una serie de pólizas de fletamento por Viaje.

OTROS CONTRATOS

No entran del tema 3 para abajo.

Lunes 03.06.2019

Los documentos pueden ser al portador, A la orden o nominativos. Es el único documento de transporte negociable, las mercancías Pueden ser vendidas en tránsito mediante el endoso.

Los arts. 252 y ss. LNM otorgan Al tenedor del conocimiento de embarque los siguientes derechos:

-Derecho A la entrega de las mercancías.

-Título Ejecutivo que lleva aparejada la ejecución de la obligación de entrega.

-Protección Del adquirente de buena fe.

-Derecho A rechazar la entrega de las mercancías hasta que se pague el flete.

-Fuerza Probatoria de la entrega de mercancías.

Sea Waybill: acredita el contrato de Transporte, pero no es negociable.

Distinto del conocimiento del embarque Es la carta de porte marítimo (Sea Waybill), que constituye un documento no Negociable emitido con ocasión de un transporte marítimo (art. 268). Carente de La condición de título-valor, comparte con el conocimiento la función Contractual (art. 205) y probatoria (art. 270) atribuida a éste; no así la de La eficacia legitimadora para solicitar la entrega de la mercancía (art. 271).

TEMAS 6 Y 7 à DE MEMORIA PARA EL EXAMEN!

Declaración de embarque = Packing List à mediante la misma el cargador, por Escrito y antes de cargar, describe las marcas de la mercancía, número de Bultos, su peso, etc.

CLEAN ON BOARD à La preferida de los bancos, ninguno Va a pagar por un conocimiento de embarque sucio.

Importante los 3 documentos y los 4 Complementarios.

Artículo 3.3 de las Reglas de la Haya-Visby: “Sin embargo, ningún porteador, capitán o agente del porteador Tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, Número, cantidad o peso, cuando tenga razón fundada para sospechar que no Representan exactamente las mercancías efectivamente recibidas por él, o no Haya tenido medios razonables de comprobación”.

R. Hage Visly 1924/68/1979

Derecho Especial de Giro = 1,2 USD

666.67 DEG x Bulto

2 DEG x Kg

En el Haya Bisbi, no hay responsabilidad por retraso.

Capitulo 11

Estudiar y trabajar el Titulo 8 LNM 2014: EL SEGURO Marítimo (arts. 406-467)

¿QUIÉN PROPORCIONA SEGURO MARINO? Compañías de seguros: compañías de acciones / accionistas, mutuas.

Las empresas de reaseguros: reaseguros Marinos y retrocesión.

Vea la Sección 28. Lloyd’s of London: es Un mercado, no una empresa.

Vea la Sección 2. El papel de los Corredores de seguros y los agentes de seguros: el agente – el asegurador, el Corredor – el asegurado. Sin embargo, también puede existir la posibilidad de Que el corredor actúe también en nombre de de la aseguradora. De hecho, existe Un elemento de incertidumbre en cuanto a la ley sobre seguros corredores en los Que actúan en una doble capacidad como corredores para el asegurado y el Asegurador, ya que a veces puede surgir un conflicto de intereses entre los Deberes del corredor a la Asegurados y aquellos a la aseguradora. En Lloyd’s Como en otras áreas del mercado de seguros, existen códigos de práctica, y Existe un código de práctica para los corredores de Lloyd, que se emitíó por el Consejo de Lloyds el 1 de Noviembre de 1988 para regular cualquier conflicto Potencial de interesar. Es muy importante determinar en la ley, exactamente Para quién es un corredor en particular actuando por. La agencia dual puede Surgir cuando un corredor realiza funciones en nombre de la Aseguradora así Como la asegurada.

 Ver Woolcot v. Exces Insurance (1978) 1LLR 633. Dual La agencia está permitida siempre que no haya conflicto de intereses. Clubes de Protección e Indemnización (P & I Clubs): seguro de Responsabilidad civil.

Vea la Sección 27. Piscinas de seguros y Reaseguros: para grandes riesgos (por ejemplo, plataformas petroleras, Aviación, plantas nucleares), basado en el coaseguro (responsabilidad solidaria De los miembros).

Capitulo 13 Del contrato De pasaje

Artículo 287. Concepto.

1. Por el contrato de pasaje marítimo el porteador se obliga, a cambio Del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su Equipaje.


Artículo 288. Menciones del billete De pasaje.

1. El porteador extenderá inexcusablemente el billete de pasaje, que Contendrá, al menos, las siguientes menciones:

a) Lugar y fecha de emisión.
b) Nombre y dirección del porteador. C) Nombre del buque.
d) Clase y número de cabina o de la acomodación.
e) Precio Del transporte o carácter gratuito del mismo.
f) Punto de salida y destino.
g) Fecha y hora de embarque, así como la de llegada o la duración estimada del Viaje.
h) Indicación sumaria de la ruta a seguir, así como de las escalas Previstas.


I) Las restantes condiciones en que haya de realizarse el transporte

2. Para las embarcaciones que presten servicios portuarios y regulares En el interior de zonas delimitadas por las autoridades marítimas, el billete De pasaje podrá ser sustituido por un tique que indicará el nombre del Porteador, el servicio efectuado y el importe de éste.

Artículo 289. Emisión del billete De pasaje.

El billete de pasaje podrá emitirse al portador o a favor de persona determinada. En este último caso, solo podrá transmitirse con el consentimiento del Porteador.

Artículo 290. Estado de navegabilidad.

1. El porteador cuidará de poner y conservar el buque en estado de Navegabilidad y convenientemente armado, equipado y aprovisionado para realizar El transporte convenido y para garantizar la seguridad y la comodidad de los Pasajeros a bordo, de acuerdo con las condiciones que fueran usuales en el tipo De viaje contratado.

2. El porteador deberá poner a disposición de los pasajeros, en el lugar Y tiempo convenidos, el buque, así como los espacios dedicados a los de su Clase y, en su caso, las plazas de acomodación adquiridas por los pasajeros.

Artículo 291. Obligación de realizar el viaje.

El porteador deberá emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de Destino sin demora injustificada y por la ruta pactada o, a falta de pacto, por La más apropiada según las circunstancias. Asimismo, deberá prestar los Servicios complementarios y la asistencia médica en la forma establecida Reglamentariamente o por los usos.

Artículo 292. Interrupción del Viaje.

Si por averías del buque el viaje se interrumpiera antes de llegar al Puerto de destino, el porteador deberá correr con los gastos de manutención y Alojamiento de los pasajeros mientras el buque se repara. Si el buque quedara Inhabilitado definitivamente o el retraso pudiera perjudicar gravemente a los Pasajeros, el porteador deberá proveer a su costa el transporte hasta el Destino pactado, sin perjuicio de las responsabilidades exigibles.

Artículo 293. Derechos y Obligaciones del pasajero.

1. El pasajero tendrá derecho a exigir del porteador el cumplimiento de Las obligaciones que le incumben de acuerdo con las normas de la Uníón Europea.


2. El pasajero deberá pagar el precio del pasaje, presentarse Oportunamente para su embarque y observar las disposiciones establecidas para Mantener el buen orden y la seguridad a bordo.

Artículo 294. Deberes del porteador con respecto al equipaje.

El porteador deberá transportar, juntamente con los viajeros e incluido En el precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen Fijados por el porteador o por los usos. Lo que exceda de los límites indicados Será objeto de estipulación especial, con obligación de informar previamente al Pasajero de estas limitaciones de equipaje y su coste.

Artículo 295. Equipaje.

1. A los efectos del artículo anterior, se consideran equipaje los Bultos o vehículos de turismo transportados por el porteador en virtud de un Contrato de pasaje, excluyéndose los que lo sean por un contrato de transporte De mercancías o los animales vivos.
2. Se considera equipaje de camarote Exclusivamente aquel que el pasajero tenga en su camarote, o en el vehículo Transportado, o sobre este, o el que conserve bajo su posesión, custodia o Control.

3. Se consideran equipaje de bodega los vehículos de turismo y bultos Entregados al porteador. Cuando el equipaje sea admitido, el porteador Registrará en el billete o en un talón complementario los datos siguientes:
a) Número y peso de los bultos o vehículos.

b) Nombre y sede del establecimiento principal del porteador. C) Nombre Del pasajero.
d) Puerto de salida y de destino.
e) Eventual valor declarado.

F) Precio del transporte.
4. Se aplicará a los equipajes, en su caso, lo Dispuesto en el artículo 232

Artículo 296. Privilegio y derecho de retención.

Los derechos de preferencia y retención del porteador sobre el equipaje De bodega se regularán de conformidad con los artículos 236 y 237.

Artículo 297. Extinción del contrato.

Quedará extinguido el contrato en los casos siguientes:
a) Cuando el Pasajero no embarcase en la fecha fijada, en cuyo caso el porteador hará suyo El precio del pasaje, salvo que la causa de la falta de embarque sea la muerte O enfermedad del pasajero o de los familiares que le acompañasen y se haya Notificado sin demora o se haya podido sustituir al pasajero por otro.
b) Cuando por causas fortuitas el viaje se hiciera imposible o se demorase, en Cuyo caso el porteador devolverá el precio del pasaje y quedará exento de Responsabilidad.
c) Por toda modificación importante en horarios, escalas Previstas, desviación del buque de la ruta pactada, las plazas de acomodación Adquiridas por el pasajero y las condiciones de comodidad convenidas, en cuyo Caso, si el pasajero opta por la resolución, tendrá derecho a la devolución del Precio total del pasaje o de la parte proporcional del mismo correspondiente al Trayecto que falte por realizar y a la indemnización de daños y perjuicios, si La modificación no se debiera a causas justificadas.
d) Si antes de comenzar el Viaje o durante su ejecución surgieran eventos bélicos que expusieran al buque O al pasajero a riesgos imprevistos, en cuyo caso ambas partes podrán solicitar La resolución sin indemnización.
e) Si una vez comenzado el viaje el pasajero No pudiera continuarlo por causas fortuitas, en cuyo caso el porteador tendrá Derecho a la parte proporcional del precio según el trayecto realizado.

Artículo 298. Régimen de Responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador se regirá, en todo caso, por el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de Diciembre de 1974 (PYE/PAL), los protocolos que Lo modifican de los que España sea Estado parte, las normas de la Uníón Europea Y esta ley.

2. Las disposiciones de este capítulo se aplicarán imperativamente a Todo contrato de pasaje marítimo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales Que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad En perjuicio del titular del derecho a exigir las indemnizaciones.

Artículo 299. Limitación de responsabilidad.

1. La responsabilidad del porteador queda limitada a las cantidades Establecidas en el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y Sus Equipajes por Mar y Protocolos que lo modifican vigentes en España.
2. Si El equipaje se transporta con valor declarado, aceptado por el porteador, el Límite de su responsabilidad se corresponderá con ese valor.

Artículo 300. Seguro obligatorio.

1. El porteador efectivo que ejecute el transporte en un buque que Transporte más de doce pasajeros estará obligado a suscribir un seguro Obligatorio de responsabilidad por la muerte y lesiones corporales de los Pasajeros que transporte, con un límite por cada pasajero y cada accidente no Inferior a lo que establezcan los convenios y las normas de la Uníón Europea. Reglamentariamente se regularán los detalles de este seguro obligatorio y del Certificado que los buques deberán llevar obligatoriamente a bordo.

2. El perjudicado tendrá acción directa contra el asegurador hasta el Límite de la suma asegurada. El asegurador podrá oponer las mismas excepciones Que correspondieran al porteador de acuerdo con el artículo 3 del Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar y, en Su caso, el hecho de que el accidente fue causado dolosamente por el asegurado. Podrá además oponer en todo caso el límite de responsabilidad establecido en el Artículo 7 del Convenio, incluso en el caso de que su asegurado lo hubiera Perdido de acuerdo con el artículo 13 del Convenio.

Tema 7 : EL TRANSPORTE Marítimo DE Mercancías EN Régimen DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

un Conocimiento de embarque (firmado por el porteador o un agente suyo), Consistente en documentar el derecho a la restitución de esas mercancías en el Puerto de destino.

·El Art. 250 LNM añade que tales documentos podrán ser al portador, a la orden o Nominativos.

·art. 251 LNM Señala que la transmisión del conocimiento de embarque producirá los mismos Efectos que la entrega de las mercancías representadas, sin perjuicio de las Acciones penales y civiles que correspondan a quien hubiese sido desposeído Ilegítimamente de aquellas. El adquirente del conocimiento de embarque Adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, Excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que Requerirán el consentimiento del adquirente.

·el art. 267 LNM Contempla el documento de transporte multimodal DTM (COMBIDOC; FIATA B/L, etc.)

·los arts. 268 a 271 LNM regulan las cartas de porte marítimo, con el mismo contenido y Similares efectos, pero sin el carácter de títulos valores, siendo documentos De transporte no negociables.

 LIMITACIÓN DE LA DEUDA RESARCITORIA.

El Protocolo de 1.979 introdujo una nueva Modificación estableciendo el límite en 666,67 DEG por bulto o unidad ó 2 DEG Por kilogramo de peso bruto, a elección del reclamante.

Para fijar el límite de responsabilidad Del porteador el Convenio establece dos sistemasa) El valor declarado en el Conocimiento de embarque. B) Un límite legal prefijado por bulto o unidad, o Por kilogramo de peso bruto de la carga

Cuantía de la limitación

Posteriormente, el Protocolo de 1.979 Adoptó los Derechos Especiales de Giro como moneda de referencia, cuyo valor se Fija diariamente por el F.M.I. (Fondo Monetario Internacional). El límite se Situó en 666,67 DEG por unidad o bulto ó, 2 DEG. Por kilo. Las Reglas de Hamburgo continúan con el mismo sistema aumentando la cuantía a 835 D.E.G. Y 2,5 D.E.G. Por unidad de carga o kilo de peso.

TEMA 4. CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUE (arts. 188-203 LNM) Y CONTRATO DE Chárter Náutico (arts. 307-313 LNM)

· art. 188 LNM lo define como el contrato en el Cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque Determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo Pactado o, en su defecto, según su naturaleza y carácterísticas.

CLASES

·En La práctica, se suele conocer como fletamento a casco desnudo.

·El Art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las Condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las Adecuadas para el uso pactado.

·el Art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador entregará el Buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se Deriven de vicio propio del buque el arrendador.

·En este contrato, El propietario del buque lo cede por tiempo y precio determinados, armado, Pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en condiciones de hacerse a La mar

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del propietario arrendador

·Está obligado a Entregar el buque en la fecha y lugar pactado

·El buque debe ser Entregado al arrendatario en perfecto estado de navegabilidad

·art. 194 LNM, como Se verá dentro de las obligaciones del arrendatario, salvo en los Arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la Práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional; en cuyo Caso las reparaciones son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del Arrendatario, y sin que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación, al Conceptuarse nulo cualquier pacto en dicho sentido

·Obligación de Mantener el buque asegurado contra los riesgos de la navegación

Obligaciones del arrendatario

·Abonar el precio Pactado y en los plazos establecidos.

·Debe usar el buque Diligentemente y conforme al uso pactado, o conforme a su propia clase y tipo

·pagar el precio Pactado en el tiempo y lugar convenidos

·el art. 194 LNM Obliga al arrendatario durante el tiempo de duración del contrato, a mantener El buque en estado de navegabilidad, salvo en los arrendamientos de buques y Embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin Propósito lucrativo o la pesca no profesional (en cuyo caso las reparaciones Son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin Que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación). Asimismo, el Arrendatario obligado a informar al arrendador de los daños sufridos por el Buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador podrá Inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin Perjudicar su normal explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados.

·El art. 197 LNM Añade la obligación del arrendatario de mantener indemne al arrendador de Cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan con ocasión del Uso del buque arrendado.

·Devolución del Buque al término del plazo pactado, en el mismo estado, condición y clase en Que fue entregado, salvo el uso y desgaste normales

·El art. 199 LNM Prohíbe al arrendatario subarrendar el buque o ceder el contrato a tercero, sin Consentimiento del arrendador.

·Obligación de Mantener indemne al buque o al propietario contra cualesquiera Responsabilidades o reclamaciones de terceros a que pueda dar lugar la Explotación del buque

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DEL BUQUE

Suele distinguirse entre un leasing de Construcción y un leasing de compraventa. En el primero el objeto es un buque a Construir, en el segundo, un buque ya construido. En ambos casos, el interés Del arrendador (empresa de leasing) no consiste en la explotación del buque, Sino en la cesión de ésta al arrendatario, que va a utilizar la nave para su Empresa de navegación. En el caso de leasing de construcción, además el Arrendatario actúa con una doble condición, como comitente frente al astillero, Y como arrendatario frente a la empresa de leasing.

La nueva regulación expresa del contrato De arredramiento náutico o chárter, exige considerar los aspectos imperativos De la misma, por regla general beneficiosos para el arrendatario, generalmente Un consumidor.

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO

·cual el arrendador Cede o pone a disposición del arrendatario un buque o embarcación de recreo a Cambio de un precio, por un determinado periodo de tiempo y con una finalidad Exclusivamente deportiva o recreativa.

·El arrendamiento Náutico con dotación, por su parte, se regula por el Capitulo V, lo previsto en El artículo 210 de la LNM y por los pactos libremente convenidos por las Partes.

(con dotación)

·Es importante Tener en cuenta que, por señalarlo la propia LNM, el artículos 307 y 313 (Capitulo V del Título IV) son reglas del de carácter imperativo.

1)En caso de retraso En la entrega del yate, el arrendador debe indemnizar al arrendatario con la Cantidad pactada o, en su defecto, una cantidad proporcional al retraso Ocasionado

2)Si el retraso es De más de 48 horas, además de la indemnización, el arrendatario puede resolver El contrato o ampliarlo por el tiempo del retraso. En caso de resolución, Correspondería la devolución de todo lo pagado. Mas grave resulta la Posibilidad de prórroga ya que esta no podría realizarse si se tiene contratado El yate para otro chárter con posterioridad sin causar daño al arrendador y/o Posterior arrendatario

3)Que en el alquiler Con dotación, el capitán y la tripulación deben seguir las instrucciones del Arrendatario siempre que no pongan en peligro la seguridad del yate.

4)Que en el alquiler Son dotación, el arrendatario debe informar al arrendador de cualquier daño que Pueda afectar la seguridad o navegabilidad del yate.

arrendamiento náutico sin dotación,

1)Que el contrato se Debe realizar por escrito

2)El yate se debe Entregar y devolver en el lugar pactado

3)La entrega del Yate debe ser en condiciones de navegación, siendo responsable el arrendador de Las reparaciones que se deriven de vicios del yate y de indemnizar al Arrendatario por los perjuicios causados.

4)El arrendador está Obligado a mantener el yate en condiciones de navegabilidad durante el Alquiler, excepto cuando el impedimento sea debido a culpa del arrendatario

5)El yate debe ser Restituido por el arrendatario en el lugar pactado o, a falta de pacto, en el Que se entregó al arrendador en el mismo estado que se entregó, salvo desgaste Normal, teniendo derecho el arrendador a ser indemnizado en caso de retraso

6)A falta de pacto En contra, en caso de demora, el contrato de entenderá prorrogado hasta la Entrega

7)El arrendatario Está obligado a mantener indemne al arrendador de cualquier carga que surja del Uso del yate

8)En caso de que el Yate no pueda utilizarse durante un periodo de 48 horas, el arrendatario tendrá Derecho a una rebaja en el precio o a resolver el contrato, sin perjuicio de la Indemnización que pueda corresponder.

Sobre al artículo 210 de la LNMà en lo que se refiere a la puesta a Disposición, empleo del buque y extinción anticipada en contrato

debemos destacar:

·Si el contrato se Refiere a un yate determinado, no podrá ser sustituido

·El arrendatario Puede resolver el contrato en caso de que no se entregue el yate en la fecha y Puerto convenido

·Es obligación del Arrendador que el barco se entregue en las condiciones de 13 navegabilidad y Actuar con la diligencia necesaria para que esta se mantenga durante la Duración del chárter

·En caso de venta El comprador no queda obligado por aquellos alquileres contratados por el Vendedor que no hayan empezado en el momento de la venta.

Consideraciones sobre el contrato de chárter MYBA

·Como hemos visto, La norma española tiene numerosos preceptos imperativos que claramente protegen Al arrendatario y que anularían las cláusulas contractuales contra legem

·la LNM se aplicará Siempre que no se pacte otra cosa, arrendatario y arrendador sean españoles o Residentes en España y el lugar de celebración del contrato sea España.

·Cuando el Prestador del servicio ofrece el yate, aunque extranjero, desde una base en España y a un consumidor residente en España, entendemos que se aplicaría, Contra pacto, la LNM en aquello que resulta imperativa. Lo mismo sucedería, aun Existiendo la remisión al derecho inglés, cuando el arrendatario consumidor Residente en España tiene mayor protección en virtud a la LNM que la que la Otorga el derecho inglés.

TEMA 6. EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME Chárter: CONCEPTO, NATURALEZA Y RÉGIMEN JURÍDICO

·»aquel Contrato en virtud del cual el fletante pone a disposición del fletador, a Cambio de un precio o flete, un buque durante cierto tiempo, comprometíéndose a Realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho tiempo»

·el buque estará a Disposición del fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, El fletante se compromete a realizar los viajes que el fletador le vaya Ordenando, sin que en el momento de contratar se precisen los viajes concretos Que el buque realiza, ni las mercancías que embarcará en cada uno.

·El fletador podrá Impartir órdenes directas al capitán sobre el empleo comercial del buque, Abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con terceros el Transporte de mercancías apareciendo como porteador.

carácterísticas del time chárter :

·La concesión Contractual al fletador de un poder de impartir directamente al capitán las Instrucciones

·La atribución al Fletador, a través del mecanismo del flete por tiempo, de parte de los riesgos De mayor dificultad en la consecución del resultado.

·La asignación al Mismo fletador de ciertos costos de la navegación

·que el fletador Emplee el buque para el transporte de sus propias mercancías o bien transporte Mercancías de terceros,

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

·está obligado a Poner el buque a disposición del fletador en perfecto estado de navegabilidad, En el lugar y fecha convenidos, a realizar los viajes que le vayan siendo Ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial Del buque

1.Obligación de Puesta a disposición del buque en el puerto y fecha convenidos

El buque ha de ser puesto a disposición Del fletador en el lugar y fecha convenidos, que se habrá fijado en la póliza.

2.Obligación de Mantener el buque en buen estado

El art. 212 LNM exige que el buque se Encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y Transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, Cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el Cargamento). El apartado tercero de dicho precepto legal le obliga a ejercer Una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad Adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.

3. Obligación de realizar los viajes

4. Obligación de custodia y entrega de la Carga

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

1. Obligación De pagar el flete à flete se denomina en las pólizas hire se devenga por tiempo, Normalmente por meses, y suele pactarse su pago al contado (in cash) y por Adelantado

2. Suspensión del devengo del flete à

3. Garantías del cobro del Flete

4. Deber de presentar las Mercancías para su embarque